Paruošė Jonas Paulauskas 
Kelio Lietuvoje istorija (Tęsinys II)
Kelias per Kuršių Neriją 
Kadaise senuoju pašto keliu per Kuršių Neriją riedėjo Prūsijos karalienė Luiza su vyru Frydrichu Vilhelmu III-uoju ir vaikais. Prūsijos karališkoji pora 1807 m. nuo prancūzų Napoleono armijos per Kuršių Neriją traukėsi į Klaipėdą. Kelionė truko tris dienas ir naktis. Tada Nerijoje pašto stotys buvo Šarkuvoje, Rasytėje, Nidoje ir Juodkrantėje. Karališkoji pora apsistojo Nidoje D.G. Kuverto pašto stotyje. Ant apledėjusio užeigos lango stiklo karalienė Luiza žiedu įrėžė J.V. Goethes posmelį. Vėliau šis pastatas ne kartą degė ir buvo atstatytas, o viešbutis pavadintas karalienės Luizos vardu. Dabar taip pavadinta vila yra Pervalkoje.
Kadaise šiuo pajūriu ėjęs kelias buvo nelengvai įveikiamas. Prūsijos karalienės karietos vienos pusės ratai riedėjo vandeniu (jūra). Arkliai klimpo, kelias dažnai buvo užneštas smėliu. Tačiau tai buvo vienintelis kelias sausuma iš Vakarų Europos į Klaipėdą. Juo keliavo karaliai, valdininkai, pirkliai, pašto stotyse būdavo keičiami arklai, suteikiama vargana nakvynė, pasiūloma maisto ir poilsio.
Karališkosios poros kelionė per Neriją siejama su šio krašto keliu į laisvę. Prieš 200 metų Klaipėdoje buvo paskelbtas karališkasis raštas apie baudžiavos panaikinimą. Prūsijos lietuvninkai jau nuo tada pradėjo gyventi laisvai. O Rusijos okupuotoje Lietuvoje žmonės tokios padėties sulaukė tik beveik po 60 metų.
Keliai, Klaipėdos kraštą prijungus prie Lietuvos
Pirmasis pasaulinis karas baigėsi Vokietijos pralaimėjimu. Vokiečiai ne tik turėjo apleisti jų kariuomenės okupuotus kraštus, bet dar teko ir nuo seniau užkariautų kraštų atsisakyti.
1919 m. gegužės 28 d. Paryžiuje Versalio rūmuose buvo pasirašyta taikos sutartis (Versalio), pagal kurios 99 straipsnį buvo atskirtas vadinamasis Klaipėdos kraštas, kurį pagal 1422 m. Melno taikos sutartį Vytautas Didysis buvo sutikęs atiduoti kryžiuočių ordinui. Nors Versalio sutartyje buvo pripažįstama, kad Klaipėdos kraštas lietuvių gyvenamas. Tačiau jo Lietuvai tuojau negrąžino, o Santarvės valstybės: Anglija, Prancūzija, Italija ir Japonija laikinai pasiliko sau kaip kondominuotą ir pavedė jį valdyti prancūzams. Prancūzijos vyriausybė paskyrė krašto gubernatorių Odry, kuris 1920 m. vasario 12 d. su savo karo laivais ir prancūzų pėstininkų batalionu atplaukė į Klaipėdą ir pradėjo valdyti kraštą.
Buvo sudaryta vykdomoji valdžia – Krašto Direktorija, bet buvo paliktos vokiškos įstaigos su senaisiais vokiečių valdininkais, visur buvo vokiečių teisė ir vokiški pinigai. Kelius tvarkė Krašto Direktorija per apskričių valdyba pagal vokiečių įstatymus ir nuostatas. Prancūzai į vidaus reikalus nesikišo. Neaiški politinė padėtis , o ypač vokiečių pinigų infliacija, neleido tiesti naujų kelių arba daryti kai kurių pagerinimų senuose keliuose. Buvo atliekami tik būtiniausi kelių remonto darbai. 1921 m. gegužės 1 d. krašto gubernatorius generolas Odry pasitraukė. Į jo vietą buvo paskirtas vyriausiojo komisaro titulu prancūzas Petisne – politinis spekuliantas, kuris draugaudamas su vokietininkais norėjo Klaipėdos kraštą paversti Prancūzijos kolonija arba jį parduoti Lenkijai.
1923 m. sausio 15 d. įvyko Lietuvos sukilimas ir netrukus prancūzai turėjo išsinešdinti. Tuojau po sukilimo, būtent sausio 19 d. Klaipėdos krašto lietuvių atstovai nuvažiavo į vadinamąjį Šilutės seimą, kuris posėdžiavo Verdainės restorane „Villa Werden“ salėje (dabar Šilutės kelių remonto-statybos valdybos klubo salė), ir visais balsais nutarė prisijungti prie Lietuvos Respublikos ir visi pasirašė atitinkamą deklaraciją. Po sunkių diplomatinių kovų ir ilgų derybų, pagaliau ir Santarvininkų Ambasadorių konferencija nutarė Klaipėdos kraštą pripažinti Lietuvai. 1924 m. gegužės 8 d. buvo pasirašyta Klaipėdos konvencija ir Klaipėdos krašto statusas, suteikęs kraštui pilną autonomiją. Pagal šio statuso 5 straipsnio 6 p. vietiniai (siaurieji) geležinkeliai ir plentai bei keliai turėjo priklausyti autonominei krašto valdžiai.
Kelių tiesimo ir valdymo įstatymai ir nuostatai pasiliko tie patys, kurie buvo paveldėti iš kaizerinės Vokietijos.
Prekybos ir pašto kelių plėtra Lietuvoje XVI – XVIII a.
Vystantis tarptautiniams ekonominiams ir prekybiniams ryšiams, XV a. svarbūs keliai Vilnių jau jungia su Maskva, Poznane, Kijevu, Ryga, Karaliaučiumi. Tolimesnis Lietuvos miestų, ypač Vilniaus ir Kauno, augimas bei naujų miestelių atsiradimas turėjo didžiulę reikšmę Lietuvos kelių tinklo plėtrai.
Tiesa, to meto keliai dar neturėjo kietos dangos, tad blogu oru, taip pat pavasarį ir rudenį būdavo sunkiai išvažiuojami. Pirkliai dažnai skųsdavosi dėl to Lietuvos feodalinei vyriausybei. Dėl blogų kelių dažnai taip pat pasitaikydavo, kad vėluodavo atvykti valstybės valdininkai, pasiuntiniai, kt. Kelių tiesimą ir priežiūrą reglamentavo LDK vyriausybė. Dalį lėšų šiam tikslui surinkdavo iš kelių mokesčio. Šiam tikslui pirkliai turėdavo važinėti tik pagrindiniais keliais, už kuriuos jie mokėdavo mokesčius. Kitais keliais važiuoti jiems buvo draudžiama. Skiriant didesnį dėmesį svarbiausiems vieškeliams, pradėjo gerėti jų būklė. Antai,1797 m. gegužės 23 d. Rusijos imperatoriaus įsake nurodoma, kad keliaudamas Lietuvos, Kuršo ir Lifliandijos gubernijomis, jis radęs gerai prižiūrimus kelius ir tiltus. Todėl davė nurodymą ištirti ir rekomenduoti šią patirtį kitoms gubernijoms.
Nuo XV a. tarp valstybių prasidėję aktyvūs prekybos ir mainų ryšiai turėjo įtakos feodalinėje Lietuvoje atsirasti pagrindiniams prekybos keliams – traktams. Tuo laiku pašto reikalams ir prekybai su Ryga iš Vilniaus nutiestas traktas, ėjęs per Anykščius, o į Novgorodą – per Salaką. XVIII a. šiaurės kryptimi iš Vilniaus Peterburgo link nutiestas traktas ėjo per S. Daugėliškį ir Vydžius. Be abejo, tų laikų sausumos kelių techninis lygis buvo žemas. Tai buvo paprasčiausi gruntkeliai, kiek pastiprinti pelkėtose vietose. Vėliau jie buvo tobulinami. Dėl gero geografinio išsidėstymo dauguma buvusių traktų, įsilieję į bendrą Lietuvos sauskelių tinklą, išlaikė savo reikšmę iki šių dienų.
Kelių plėtrai didelės įtakos taip pat turėjo pašto ryšiai tarp šalių. Jau XVI a. Lietuvos vieškeliais vyko tarptautinis pašto eismas, jungęs Vilnių ir Kauną su Krokuva, Viena, Venecija. Pašto ryšiams gerinti 1581 m. Seimas nusprendė nutiesti vieškelį iš Kauno į Prūsiją ir Žemaitiją. 1683 m. buvo suorganizuotas reguliarus pašto eismas tarp Maskvos ir Vilniaus – vieną kartą per savaitę.
XVI amžiuje svarbus sausumos kelių mazgas buvo Tilžė. Iš miesto vieškeliai ėjo trimis kryptimis: į Katyčius, Tauragę ir Viešvilę. Į Katyčius ir į Tauragę buvo nutiesti nauji keliai, o Tilžę su Viešvile jungė senas kelias, kuris toliau ėjo per Jurbarką į Kauną.
XVI amžiuje į Lietuvą buvo nutiestas naujas vieškelis nuo Įsručio per Virbalį. Toliau šis kelias suko prie Nemuno. Persikėlus per upę buvo galima pasiekti vieškelį, einantį panemune per Jurbarką į Kauną, t. y. svarbiausią sausumos kelią, jungiantį lietuviškąsias žemes su Prūsija.
Aktualu tapo tiesti pašto kelius. Pirmos reguliarios tarpmiestinio ryšio kelių linijos pradėjo veikti XVI amžiuje. XVIII a. Lietuvoje jau buvo nustatyti pagrindiniai magistraliniai keliai. Tada LDK pradėta kelius grįsti akmenimis. Ši naujovė atėjo iš Prūsijos. Tą liudija ir pats tokios dangos pavadinimas – brukas. Tai būdavo kelio atkarpos, sutvirtintos užpilta žeme. O ant jos paklotas akmenų grindinys. Tokia kelio danga buvo brangi, bet, svarbiausia, ilgalaikė. Akmenimis grįstos miestelio gatvės arba turgaus aikštė būdavo kiekvieno miestelėno svajonė. Priešingu atveju tekdavo braidyti po purvynus.
Vietinės ir iš dalies tranzitinės reikšmės kelių tinklo formavimui-si didelę reikšmę turėjo Lenkijos karaliaus ir Lietuvos Didžiojo Kunigaikščio Žygimanto Augusto 1557 m. įvesta Valakų reforma. Jos pagrindu pertvarkant žemės ūkį, Lietuvoje atsirado naujų miestelių bei kaimų, juos sujungė nauji keliai.
XV ir XVI amžiais, toliau plėtojantis tarptautiniams prekybiniams ir kitokiems ryšiams, labai svarbiu prekybos tarp Rytų ir Vakarų keliu tampa Maskvos-Poznanės kelias (per Minską, Krėvą, Ašmeną, Medininkus, Vilnių, Varėną, Merkinę, Gardiną, Varšuvą). Be to, svarbūs to meto prekybos keliai ėjo iš Vilniaus (per Ukmergę, Anykščius) į Rygą, iš Vilniaus (per Trakus, Kauną, Veliuoną, Jurbarką) į Karaliaučių, iš Vilniaus (per Lydą, Volkovyską) į Brestą su šio kelio atšaka į Alšėnus, Naugarduką, Kijevą. Vėliau, XVI amžiuje, plečiantis Vilniui ir Kaunui, bei prie stambesnių dvarų steigiantis miesteliams, savo ruožtu, vystėsi ir tankėjo šias gyvenvietes jungiančių sauskelių tinklas.
Svarbus vieškelių tinklo formavimosi veiksnys buvo pašto siuntų ir keleivių gabenimas. Jau XVI amžiuje Lietuvos vieškeliais vyko tarptautinis pašto eismas, jungęs Vilnių ir Kauną su Krokuva, Viena ir Venecija. Pašto ryšiams pagerinti 1581 m. Seimas nusprendė nu-tiesti vieškelį iš Kauno į Prūsiją ir Žemaitiją. 1673 m. buvo suorganizuotas reguliarus pašto eismas tarp Maskvos ir Vilniaus vieną kartą per savaitę.
XVII ir XVIII a., greta anksčiau buvusių svarbių prekybos ir tarptautinio susiekimo kelių, nutiesiami dar ir šie nauji svarbūs keliai: iš Kauno (per Kėdainius, Šiaulius, Jelgavą) į Rygą, iš Kauno (kairiąja Nemuno pakrante) į Alytų, o toliau (per Merkinę, Gardiną) Varšuvos link. Jais taip pat buvo gabenamas paštas.
Plečiantis pašto ryšiams, plėtėsi ir pašto gabenimo maršrutai: jie sujungė miestus ir svarbesnius miestelius. Taigi per ilgą laiką dėl įvairių veiksnių susidarė tinklas svarbiausių vieškelių, kurių priežiūrai buvo skiriamas didesnis dėmesys, negu paprastiems keliams, tad jie pamažu gerėjo. Tačiau apskritai kelių būklė Lietuvoje, kaip ir daugumoje to meto šalių, buvo prasta.
Kelių tiesimą ir priežiūrą reglamentavo LDK Vyriausybė. Tai matyti ir iš Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės Statuto, kurio atskiruose straipsniuose aptariama mokesčių rinkimo už važiavimą keliais bei kelių priežiūros ir remontų tvarka. Tiltų, keltų, užtvankų statybos ir naudojimo klausimai atsispindi XV amžiaus Lietuvos Metrikos aktuose.
Kiekvienam kaimui, proporcingai pagal gyventojų skaičių, būdavo priskiriamas pašto ar kitų svarbių vieškelių ruožas, kurį jis turėjo prižiūrėti ir remontuoti; kelių būklę du kartus per metus – pavasarį ir rudenį – tikrino teismas arba komisaras vykdytojas; vieškelių plotis buvo 5 sieksniai (1 sieksnis – 2,13 m); grioviai buvo kasami tik drėgnose žemose vietose, ten, kur važiuojamąją dalį reikėdavo tvirtinti rąstų arba žabų klojiniu; tiltai ir rąstų arba žabų klojiniai buvo įrengiami ne mažiau kaip 2,5 sieksnio pločio. Jie buvo prižiūrimi pagal tas pačias taisykles, kaip ir keliai; keliai per miškus buvo prižiūrimi taip, kad jie nesiaurėtų ir kad ant kelių nekabotų šakos
Po Abiejų Tautų Respublikos (Žečpospolitos) – Lietuvos ir Lenkijos – žlugimo 1795 m. didžioji buvusios LDK dalis, o kartu su ja ir Žemaitija, atsidūrė Rusijos imperijos valdžioje. Pastaroji, praplėtusi valdas, netrukus ėmėsi pagal imperijos poreikius pertvarkyti susisiekimą prisijungtose žemėse, siekdama kariniais, ekonominiais ir politiniais sumetimais pagerinti susisiekimą tarp[ imperijos sostinės ir pakraščių. 1797 m. gegužės 23 d. Rusijos imperatoriaus įsake nurodoma, kad keliaudamas per Lietuvos, Kuršo ir Livonijos gubernijas jis rado geros kokybės ir prižiūrimus kelius. 1815 m. Rusijai priklausė jau visa Lietuva, ir kelių tvarkymo darbams nemažą poveikį padarė glaudesnis Lietuvos susiejimas su plačia Rusijos rinka.
XIX a. pradžioje Šiauliai buvo trijų pašto kelių: Šiaulių – Palangos, Šiaulių – Panevėžio ir per Šiaulius ėjusio Rygos – Varšuvos kelio sandūroje. Susisiekimas Rusijos imperijos šiaurės vakaruose kurtas taip, jog plentai vestų dviem kryptimis – į Peterburgą ir Maskvą. Tuo tikslu 1830 m. pradėtas Rygos – Tauragės plentas, tapęs 1858 m. baigto plento iš Peterburgo į Prūsiją dalimi. Šio plento, kirtusio Žemaitiją, reikšmė išaugo dar galutinai jo neužbaigus 1853 – 1856 m. Krymo karo metu, kai Baltijos jūroje buvo blokuoti Rusijos imperijos uostai. Šiandieninis Rygos – Tauragės plentas – kai kur ištiesinta, Kelmę ir Skaudvilę aplenkianti senojo plento trasa su dar pakelyje išlikusiais XIX a. pabaigoje – XX a. pradžioje statytais kelio prižiūrėtojų namais.
Rusijos imperijos planai plėsti Lietuvoje vandens kelius
Įspūdingiausias, išties imperinis savo užmačia susisiekimo projektas – Ventos – Dubysos kanalo, turėjusio sujungti upes ir nutiesti laivybinį kelią iš Nemuno į Baltijos jūrą, statyba. Projektas gimė tuomet, kai Rusijos imperijai 1795 m. gerokai išplėtus savo valdas vakaruose Lenkijos ir Lietuvos valstybių sąskaitą, Nemunas tapo ne tik imperijos vakarinės sienos dalimi, bet ir viena svarbiausių transporto arterijų, jungiančių Rusiją su Vakarų Europa. Tačiau ši prekybinė arterija buvo nepatikima, nes Nemuno žiotis kontroliavo Prūsija. XIX a. pradžioje Rusijos užsienio prekyba veik išimtinai vyko per Baltijos jūrą, todėl susisiekimas į Baltijos jūrą įtekančiu Nemunu buvo toks svarbus, kad imperija kūrė planus, kaip iš Nemuno upės baseino, aplenkiant upės žiotis, patekti į Baltijos jūrą. 1804 m. Rusijos imperijos sostan įžengęs Aleksandras I –asis plėtojo ir tvarkė imperijos vidaus vandens kelius rūpindamasis kanalų, jungiančių upių baseinus, statyba. Pastarieji, Rusijos pietuose XVIII a. įgijus milžiniškus juodžemio plotus ir tapus vienu iš Europos grūdų aruodu, įgijo ypatingą reikšmę pristatant grūdus į jūrų uostus. Prasidėjus karams su Napoleonu, upių tyrimo ir kanalų projektavimo darbai iš esmės sustojo. Per Lietuvą ėjo dalis Rusijos prekybos su užsienio šalimis, tad didelė sausumos kelių įtaka šalies ūkiniam gyvenimui vertė carinę Vyriausybę gerinti jų būklę. 1809 m. buvo įsteigta Vyriausioji susisiekimo kelių valdyba, atsakinga už svarbiausių valstybinių kelių būklę. Rusijos imperijos teritorija buvo suskirstyta į 13 sričių, o jų kelių būklę pavesta kontroliuoti sričių viršininkams. Vilniaus, Kauno, Gardino, Kuršo, Lifliandijos ir Estliandijos gubernijos sudarė vieną susisiekimo kelių sritį.
Tik 1823 m. atsinaujinus Rusijos imperijos vakarinėje dalyje esančių upių tyrimui ir kanalų projektavimo darbams, ieškant palankiausios trasos vandens keliui iš Nemuno baseino į Baltijos jūrą, gimė Ventos vandens susisiekimo projektas. Jis siūlė: vandens susisiekimui iš Nemuno upės baseino į Baltijos jūrą įrengti – sujungti kanalu – pritaikius laivybai Ventos ir Dubysos upes, bei rekonstruoti Ventspilio uostą. Šis vandens kelias, prasidėjęs netoli Seredžiaus, kur Dubysa įteka į Nemuną, turėjo baigtis Ventspilio uoste, kur Venta įteka į Baltijos jūrą. Ventos vandens susisiekimas turėjo ne tik sukurti laisvą, svetimų valstybių nekontroliuojamą vandens kelią į Baltijos jūrą, bet ir pratęsti Augustavo, Oginskio, Dniepro – Bugo kanalų dėka atsiradusius vandens kelius. Ši vandens kelio statyba turėjo baigti vandens kelių sistemos Rusijos vakarinėje dalyje kūrimą, taip sukuriant laisvą laivybą sujungtuose Nemuno, Vyslos ir Dniepro upių baseinuose, sujungiant Juodąją ir Baltijos jūras.
Ventos vandens susisiekimo – vienos didžiausių laikmečio vandens kelių statybos darbai pradėti 1825 m. Bubiuose greta plento Ryga – Tauragė. Kanalo statybos darbus nutraukė 1831 m. sukilimas. Numalšinus sukilimą, nuspręsta statybos darbų nebeatnaujinti paaiškėjus, jog statyba bus ekonomiškai nuostolinga. Šiandien galime išvysti nebaigto statyti Ventos – Dubysos kanalo, žemėlapyje įvardinto „Ventos perkasui“, liekanas. Apsispręsti nutraukti Ventos vandens susisiekimo statybą paskatino ir Rusijos imperijoje prasidėjusi geležinkelių statyba. Tiesiog sutapo, jog sukilimui sustabdžius kanalo statybą, Rusijos visuomenėje įsiplieskė karšta diskusija, kuris susisiekimas – geležinkeliais ar vandens keliu – naudingesnis imperijos platybėms. Diskusija nukrypo geležinkelių naudai. 1837 m. Rusijoje nutiesta pirmoji geležinkelio linija. Geležinkelis Žemaitijoje atsirado tuomet, kai Šiaulių apskrities teritoriją iš šiaurės vakarų į pietryčius kirto 1871 m. pastatytas Liepojos – Romnų geležinkelis, kuris Mažeikių stotyje jungėsi su Mintaujos geležinkelio linija, o Radviliškyje – su Kalkūnų geležinkelio atkarpa (pastatyta 1873 m.), jungiančia Liepoją su Daugpiliu. Nutiesus Liepojos – Romnų geležinkelį, panaikinti savo reikšmę praradę Šiaulių – Telšių ir Šiaulių – Ukmergės pašto traktai. Šiauliai tapo svarbiu transporto mazgu.
Intensyvėjant eismui, kelius reikėjo nuolat prižiūrėti, tvarkyti: rudenį ir pavasarį valyti purvą, dengti akmenų skalda, taisyti šlaitus ir kelkraščius, remontuoti ir įrengti naujus kelio ženklus, stulpus ir t. t. Vis dėlto, daugumos Lietuvos kelių būklė buvo prasta. Lietingu metų laiku jie pabjurdavo, tapdavo sunkiai išvažiuojami; geresnis susisiekimas buvo tik vasarą.
Tuo metu pagrindiniais keliais tapo tie, kurie jungė prekybinius centrus – Vilnių, Kauną, Brestą, Polocką, Smolenską, Vladimirą, taip pat tie, kurie vedė į pajūrio uostus – Rygą, Gdanską, Karaliaučių, Liepoją. XVII ir XVIII a. atsirado svarbūs prekybos ir tarptautinio susisiekimo keliai iš Kauno į Rygą, kairiąja Nemuno pakrante į Alytų ir toliau Varšuvos link.
Nors iki XIX a. pradžios Lietuvos, kaip ir kaimyninių šalių, keliai neturėjo kietos dangos, tačiau jau buvo susiformavęs gana tankus jų tinklas. Pašto keliai buvo šie: Sankt Peterburgas-Varšuva, ėjęs per Švenčionis, Pabradę, Nemenčinę, Vilnių, Šalčininkus; Vilnius-Kaunas; Varšuva-Ryga (pro Suvalkus, Marijampolę, Kauną, Šiaulius); Karaliaučius-Ryga (pro Klaipėdą ir Palangą). Prie prastesnių pašto kelių priskirtini Vilnius-Minskas, Vilnius-Trakai, Kaunas-Jurbarkas-Tilžė, Šiauliai-Panevėžys, Marijampolė-Vilkaviškis-Šakiai. Be to, XIX a. pradžioje buvo nemažas paprastų vieškelių tinklas, jungiantis atskirus miestus ir gubernijas.
Plentų atsiradimas. Pirmasis pašto plentas (traktas) Sankt Peterburgas -Varšuva
XVIII-XIX a. prasidėjo pramonės kilimas. Greitai vystantis gamybai reikėjo gabenti didelius kiekius krovinių, prekių. Didėjo pašto ir keleivių srautai, augo arklių transporto intensyvumas. Atsirado tvirtesnio tipo keliai – plentai.
Plentus pradėta tiesti po karo su Napoleonu (1812 m.), kai paaiškėjo labai svarbi gerų kelių strateginė reikšmė. Kelio važiuojamosios dalies stiprumui užtikrinti imtas naudoti sutankintas skaldos ir žvyro sluoksnis. Imperatoriaus įsakymu, 1827 m. pradėti pirmojo plento iš Sankt Peterburgo į Varšuvą tiesimo tyrimai.
Pašto traktas Sankt Peterburgas– Varšuva
Pirmojo trakto, nutiesto 1836 m. per Lietuvos teritoriją, poreikis buvo ne vien ekonominis, bet ir politinis. Tai buvo kelias iš imperijos sostinės Sankt Peterburgo į maištingos provincijos centrą Varšuvą, turėjęs tapti integracijos priemone. Kelio atkarpos Sankt Peterburgas–Kaunas per Daugpilį projektas buvo patvirtintas 1828 m. liepos 16 d. įsaku. Tiesiamo kelio plotis buvo 6 sieksniai, arba 12,78 m, – kad lengvai prasilenktų dvi karietos ar keleiviniai diližanai. Ilgis matuotas varstais; nuo Zarasų iki Kauno jų – 193 (205 km). Tai kelias su kieta danga, ištiesintas, gerai nužvyruotas, giliais grioviais apsaugotas nuo išplovimo per polaidžius, pavėsiui apsodintas beržais.
Traktas Sankt Peterburgas -Varšuva kartu buvo ir Rusijos langas į Europą. Štai kodėl jo atidarymo iškilmėse 1836 m. dalyvavo pats caras Nikolajus I su sūnumi Aleksandru. Ta proga ir Zarasai buvo „perkrikštyti“ Novoaleksandrovsku; čia perkeltas apskrities centras. Traktu keliaudavo imperijos pasiuntiniai, diplomatinės misijos. Su šiuo keliu susiję daug garsių vardų: 1843-iaisiais juo keliavo rašytojas Onorė de Balzakas; 1858-aisiais Antanas Baranauskas išvyko studijų į Dvasinę akademiją; 1893-iaisiais į Italiją vyko tapytojas Ilja Repinas, o jo mokinė Marija Veriovkina – ne kartą į savo dvarelį prie Jurbarko. Keleiviai nedideliais atstumais būdavo vežiojami furgonais, kuriuose tilpdavo iki 15 žmonių. Į furgoną kinkydavo keturis, o blogu oru – net šešis arklius. Tolimesnei kelionei buvo patogesni diližanai, jais būdavo gabenamas ir paštas. Tačiau greičiausiai traktu skriedavo fajetonai ir fiakrai.
Traktas buvo tikrai gerai prižiūrimas ir nuolat remontuojamas. Maža to, jis ir kareivių saugotas. Žinia, ne tiek nuo plėšikų, kiek prisimenant nesenus 1831 m. sukilimo prieš Rusijos okupaciją įvykius. Važiuojantieji tokiu svarbiu traktu privalėjo turėti valdžios išduotą leidimą, vadinamąją „podorožną“, tad keleivius tikrindavo ne tik muitininkai, bet ir kariškiai. Sargybinių buveinės anuomet buvo vadinamos „stražarkomis“, o kuklūs kelių prižiūrėtojų ir remontininkų mūrinukai vadinti „košarkomis“. Įdomus šis žodis, atkeliavęs iš Rytų, Vidurinės Azijos: Pamyro ir Tian Šanio piemenys bandas gano vasaros kalnų ganyklose – „košuose“, ten iš akmenų pasistato būstus „košarkas“.
Šis pirmasis Lietuvą kirtęs plentas turėjo kietą dangą – važiuojamąją dalį dengė suplūkto žvyro sluoksnis. Sankt Peterburgo-Varšuvos plentas Lietuvoje kirto dvi dideles upes – Nerį ir Nemuną. Ties Jonava per Nerį buvo įrengtas savaeigis keltas, o Kaune ties Aleksotu per Nemuną keleivius ir krovinius kėlė prie plausto pritvirtintas tiltas, kuris būdavo švartuojamas inkarais.
Vadovauti plentui tiesimui buvo įsteigti plentų komitetai, kurie vėliau tą kelią ir prižiūrėjo. 1832 m. sausio 28 d. įkurtas Vilniaus plentų komitetas, 1833 m. birželio 7 d. jis perkeltas į Ukmergę. 1836 m. spalio 8 d. įsteigti Tauragės plentų tiesimo ir Kauno plentų priežiūros komitetai.
1835-1858 metais buvo nutiestas didelės ekonominės reikšmės ir Sankt Peterburgo – Karaliaučiaus plentas, ėjęs per Rygą, Šiaulius ir Tilžę.
Kelių raida Lietuvoje XIX a . – XX a . pradžioje
XX a. pradžioje Lietuvos keliai buvo tiesiami pagal šitokią technologiją : „plento važiuojamoji dalis daroma iš kietos padermės akmens skaldos ir vadinami „skaldos žieve“. Skalda gaminama rankomis ir mašinomis, jos skiltelės turi būti šeštainėlio formos ir maždaug vienodo didumo (25 – 65 mm). Be to, skalda turi būti visa švari ir gerai išsijota“.
Akmeninis kelio grindinys – tai akmenimis išgrįsta plento ar vieškelio važiuojamoji dalis. Grindiniui vartojami paprasti kietesnės padermės lauko akmenys, kiek pailgos, kiškio galvos formos, 15 -18 cm aukštumo. Juo vienodesni akmenys, tuo stipresnis grindinys.
„Sustačius akmenis, reikia juos 25 kg svorio mediniu ar geležiniu plaktuku suplūkti ir po to ant grindinio užpilti skaldelę (1,5 x 2 cm) ir šluotražiu sužarstyti į akmenų tarpus. Dar kartą grindinį uplūkti ir užberti 2 cm storumo žvyro sluoksniu. Gerai palaisčius, grindiniu galima važiuoti.
Vieškelio važiuojamoji dalis paprastoj žemėj sutvirtinama 15 cm storio žvyro sluoksniu arba žemės betonu. Žemės betonas sudaromas iš vienos dalies juodžemio ir dviejų dalių žvyro, arba neturint žvyro – iš vienos dalies juodžemio ir dviejų – trijų dalių stambaus žvyro.
Smulkiame smėlyje, šlapiame molyje važiuojamajai daliai sustiprinti tenka vartoti kitokias priemones. Tačiau joks važiuojamosios dalies sutvirtinimas nepasieks savo tikslo, jeigu nebus nusausinama kelio sankasa. Nusausinsime įrengus skersinius ir išilginius drenažus“. (Iš knygelės „Kelių tiesimas, taisymas“, 1936 m. Kaunas KAM-ija).
XIX a., ypač antroje pusėje, Lietuvos teritorijoje buvo intensyviai tiesiami kelių, tai sąlygojo ekonominiai ir strateginiai Rusijos caro valdžios interesai. Tuo metu Rusijai priklausančioje Lietuvos teritorijoje jau buvo trys plentai, kurių bendras ilgis siekė 572 km.
1821 m. pagal pašto sutartį tarp Rusijos ir Prūsijos buvo nutiesti du nauji keliai: Peterburgas-Mituva-Klaipėda ir Maskva-Vilnius-Tilžė. 1833 m. imperatoriaus įsakymu keliai buvo suskirstyti taip:
1) valstybiniai, arba pagrindiniai, keliai iš gubernijos į guberniją;
2) tolimo susisiekimo keliai;
3) pašto keliai iš gubernijos į guberniją;
4) rajonų prekybiniai ir pašto keliai;
5) kaimo ir lauko keliai.
Pirmų dviejų kategorijų kelius buvo nutarta paversti plentais. Lietuvoje valstybiniu keliu buvo įvardytas Sankt Peterburgo-Kauno kelias. Tolimo susisiekimo keliais pripažinti: kelias iš Rygos į Tauragę; kelias nuo Tauragės kelio per Vilnių ir Gardiną į Balstogę. Iki 1836 m. per Lietuvos teritoriją buvo nutiesti: Kauno plentas nuo Varšuvos iki Kauno, ir nuo Kauno iki Dvinsko. 1836-1855 m. nutiesti tranzitiniai plentai, sujungę svarbiausius punktus Centrinėje, Šiaurės Vakarų, Vakarų, Pietvakarių gubernijose. Daugpilio plentas, kaip Kauno plento tąsa nutiestas 1844-1853 m., 1836-1855 m. nutiestas plentas tarp Rygos ir Tauragės iki Prūsijos sienos 1858 m. buvo pavadintas Rygos-Tauragės plentu.
1836-1858 m. per Lietuvą nutiestas antras svarbus carinės Rusijos plentas Sankt Peterburgas-Karaliaučius, jungiantis Rygą, Joniškį, Šiaulius, Tauragę. Šio plento statybos darbai tęsėsi ilgai, kelis kartus keitėsi projektas. Taigi, Lietuvos teritoriją kirto du svarbūs plentai, turėję didelę reikšmę krašto ūkiui.
Tačiau dauguma Lietuvos kelių buvo nutiesti tiesiog žemės paviršiumi, jų būklė nebuvo patenkinama. Labai trūko tiltų, per upes dažniausiai keldavo keltai. Jie veikė per Nemuną ties Kaunu ir Jur-barku, per Nerį Kaune, Nemenčinėje, Verkiuose, Jonavoje.
Klaipėdos krašte plentus pradėta tiesti tik XIX a. viduryje. Jie buvo ypač reikalingi ne tik vietiniams šio krašto pirkliams, bet ir lietuviškųjų gubernijų dvarininkams bei pramonininkams, ekspor-tuojantiems prekes į Prūsiją. 1850 m. nutiesiamas plentas Klaipėda- Priekulė-Tilžė. Kartu pradedamos tiesti šio plento atšakos į įvairius miestelius ir į lietuviškąsias gubernijas.
1857 m. nutiestas žvyruotas vieškelis iš Klaipėdos į Plikius, o 1863 m. baigta Klaipėdos-Bajorų plento statyba. 1874 m. atiduotas eksploatuoti Budelkiemio-Šernų-Pėžaičių plentas, o 1871 m. pa-statytas tiltas per Miniją ties Šernais. Kiek anksčiau, 1870 m., nuties-ta kelio atkarpa iš Bajorų į Nemirsetą.
1871 m. per Šiaulius buvo baigtas tiesti Liepojos geležinkelis, tad sausumos kelių, tarp jų ir Sankt Peterburgo-Karaliaučiaus plento, reikšmė sumažėjo. Jie daugiausia buvo naudojami netolimiems prekybos ryšiams ir susisiekimui. Iki XIX a. pabaigos plentų tinklas beveik nebuvo plečiamas.
1880 m. kelių priežiūrą bei tiesimą iš apskričių savivaldybių perėmė Klaipėdoje įsteigta provincijos plentų valdyba.
Kaip ir carinė Rusija, kelius strateginiais tikslais tiesė Prūsija, o vėliau Vokietija. Ypač daug jų buvo nutiesta pačiame pasienyje.
Svarbiausiais vieškeliais buvo gabenamas paštas. Iš pašto kelių paminėtini keliai Vilnius-Ašmena-Minskas, Vilnius-Trakai, Kaunas-Jurbarkas, Šiauliai-Palanga, Šiauliai-Panevėžys, Marijampolė- Šakiai bei trumpesni pašto traktai Vilkaviškis-Šakiai, Veiveriai-Prienai, Suvalkai-Seirijai.
Svarbiausi prekybos keliai buvo tarp Vilniaus ir Kauno bei iš šių dviejų stambiausių Lietuvos prekybos centrų nusidriekę keliai įvairiomis kryptimis, t. y. iš Kauno į Rygą, Liepoją, Klaipėdą, Biržus, iš Vilniaus į Daugpilį, Polocką ir Merkinę. XIX a. antrojoje pusėje Lietuvoje jau buvo susiformavęs tankus kaimo kelių tinklas.
Intensyvėjant krovinių gabenimui reikėjo ir geresnės plentų priežiūros, taigi, ir nemažų lėšų. Pavyzdžiui, Kauno-Daugpilio plento vieno kilometro ruožo remontui ir priežiūrai 1891 m. vidutiniškai išleista 330 rub., 1892 m. – 320 rub.; Tauragės plento 1891 m. – 470 rub., 1892 m. – 336 rub., tačiau buvo patenkinamai sutvarkytos tik kelios jo atkarpos: 7,5 km nuo Tauragės iki Prūsijos sienos ir apie 10,4 km nuo Šiaulių iki Bubių. 1876-1890 m. šis plentas intensyviau tvarkytas: panaikinta daug mažų tiltukų, o 22 tiltai pertvarkyti, pagerintos jų konstrukcijos. Tai sumažino kelio remonto išlaidas ir padidino jo laidumą. Tauragėje 1879-1880 m. pastatytas beveik 75 m ilgio tiltas per Jūros upę, jam metalinės dalys gautos iš užsienio.
Ir nutiesus geležinkelius, sauskeliais vyko intensyvi krovinių apyvarta, tad XIX a. pabaigoje imtasi intensyviau plėsti sausumos kelių tinklą. Stiprindama vakarinį pasienį, carinė Rusija paskutinįjį dešimtmetį nutiesė keletą plentų pietinėje Lietuvos dalyje. 1892 m. baigtas tiesti strateginės reikšmės plentas Alytus-Varėna-Valkininkai, kurio bendras ilgis 83 km. Netrukus Vilniaus gubernijoje nutiesiamas 11 km ilgio Lentvario-Trakų plentas. 1893 m. baigiami tiesti plentai Beržininkai-Seirijai-Alytus ir Merkinė-Varėna. Kai kurie kiti plentai nutiesiami paskutiniais XIX a. metais: 1899 m. Merkinė-Leipalingis-Kapčiamiestis ir Seirijai-Leipalingis, 1900 m. Seirijai-Šipliškiai, Krosna-Seinai, Ratnyčia-Merkinė-Alytus-Rumšiškės, Kai-šiadorys-Kruonis ir Kalvarija-Krosna. Taigi XX a. pradžioje Vilniaus gubernijoje bendras plentų ilgis siekė 365,6 km. XIX a. pabaigoje Kauno gubernijoje nutiesiama keliasdešimt ki-lometrų plento Kauno fortų apylinkėse ir privatus Oginskio plentas nuo Rietavo Veiviržėnų link. Iš viso XX a. pradžioje Kauno gubernija turėjo 366,8 km plentų.
Sausumos kelių ilgis lietuviškosiose gubernijose XX a. pradžioje (km)
| Gubernijos | Plentai | Akmenimis grįsti keliai |
| Kauno | 366,8 | 30,2 |
| Vilniaus | 365,6 | 13,9 |
| Suvalkų | 828,2 | 14,6 |
| Iš viso | 1560,6 | 58,7 |
Plentų tinklas tankiausias buvo Suvalkų gubernijoje: čia visi apskrities miestai jau buvo sujungti plentais.
Lietuviškosiose gubernijose XX a. pradžioje buvo 42 494 km sausumos kelių. Didžiausią jų dalį (40 875 km) sudarė paprasti gruntiniai keliai.
1902–1903 m. dideli sutvirtinimo žvyru darbai vyko Kuršių nerijoje, Smiltynės-Juodkrantės ruože, 1905 m. baigtas Klaipėdos-Pėžaičių kelias. Klaipėdos krašte vyko žymiai intensyvesnė kelių statyba, negu carinės Rusijos valdomoje Lietuvos dalyje, keliai buvo geresnės kokybės ir stropiau prižiūrimi.
XX amžiaus pradžioje, prieš prasidedant Pirmajam pasauliniam karui, be tranzitinių Rygos-Šiaulių-Tauragės ir Daugpilio-Kauno-Suvalkų plentų, jau buvo palyginti tankus kelių tinklas ir Užnemu-nėje. Tačiau šiaurinėje krašto dalyje jis buvo gan retas ir netolygiai išdėstytas. Todėl iš daugelio miestų ir miestelių svarbesnius ekonominius centrus, plentus bei geležinkelius tebuvo galima pasiekti paprastais ar kiek pagerintais vieškeliais.
Dėl Pirmojo pasaulinio karo veiksmų Lietuvoje labai nukentėjo kelių ūkis, buvo sugriauta daug tiltų. Nors okupacinė vokiečių valdžia griežtai bausdavo vietos gyventojus už neatliktą kelių priežiūros prievolę, tačiau karo sąlygomis, daug ko trūkstant, buvo neįmanoma palaikyti aukštesnės eksploatacinės kultūros. Ūkininkai, nors ir skaudžiai baudžiami, dažnai vengdavo kelių taisymo, slapstydavosi ir nevykdydavo okupacinės valdžios nurodymų.
Iki Lietuvos Nepriklausomybės paskelbimo plentų tinklas teritoriniu požiūriu buvo labai netolygus ir nesimetriškas. Rusų valdžia turėjo savo specifinių imperinių tikslų, todėl kelių kryptys ir jų išdėstymas bei tankis neatitiko Lietuvos poreikių. Daugiausia plentų buvo pietinėje Lietuvos dalyje, Užnemunėje. Šioje palyginti nedidelėje teritorijoje buvo apie 67 proc. visų krašto kelių, o Aukštaitija ir Žemaitija faktiškai plentų tinklo neturėjo.
Keliai nepriklausomoje Lietuvoje 1918-1940 m.
Pirmieji Lietuvos nepriklausomo gyvenimo metai buvo itin sunkūs: ūkinis gyvenimas apleistas, keliai suniokoti ar karo sugriauti. Carinės Rusijos magistraliniai plentai, kirtę Lietuvą iš šiaurės į pietus, nebuvo tarpusavy sujungti, nesudarė plentų tinklo. Šiaurės Lietuva ir Žemaitija geresnės kokybės plentais nebuvo sujungta su centrine ir rytine šalies dalimi. Tik nedideli kelių ruožai buvo padengti kieta danga Be to, nedaug buvo ir patyrusio personalo, išlikusio per sunkų karo laikotarpį. Nepaisant nelengvų sąlygų, Nepriklausomoje Lietuvoje kelių tinklas nuolat buvo tobulinamas ir prižiūrimas.
1924 m. bendras jų ilgis buvo 1 683 km. Keliai buvo labai netolygiai išsidėstę: magistraliniai plentai, ėję per Šiaulius – Tauragę ir Zarasus – Kauną – Marijampolę, nebuvo sujungti – nesudarė plentų tinklo. Dėl to visa Žemaitija, šiaurinė Lietuvos dalis ir Klaipėdos kraštas nebuvo plentais sujungti su Kaunu.
Nauji plentai Lietuvoje buvo tiesiami lėtai. 1923–1935 m. buvo nutiesta vos 78 km plentų, 1936 m. –28 km, 1937 m. – 55 km, 1938 m. baigtas tiesti 195,5 km ilgio Žemaičių plentas. Jis sujungė Kauną su Klaipėdos kraštu, o Rygos – Šiaulių – Tauragės plentą ir Klaipėdos krašto plentus – su kitais Lietuvos plentais.
Šiaulių kelių rajone, kuriam priklausė Šiaulių, Biržų, Mažeikių, Telšių, Kretingos, Tauragės Ir Raseinių apskritys, buvo 232,56 km plentų, iš jų 104,68 km Šiaulių apskrityje. Kelių tiesimo ir esamų kelių kapitalinio remonto tempai buvo lėti. 1937 metais naujų plentų nutiesta tik 2,2 km, kapitaliniu remontu atremontuota – 4 km.
1918 m. atkūrus Lietuvos Nepriklausomybę buvo įsteigta Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba, kuri perėmė iš okupacinės vokiečių valdžios visus Lietuvos kelius. Lietuvoje tuo metu buvo 1190 km plentų. Didžioji dalis plentų buvo sukoncentruota pietinėje Lietuvos dalyje, ir tai neatitiko šalies poreikių. Kaip minėta, beveik visoje Žemaitijoje, Vidurio ir Šiaurės Lietuvoje – Panevėžio, Biržų, Rokiškio, Kėdainių apskrityse plentų visai nebuvo.
Nuo Pirmojo pasaulinio karo pradžios niekas plentų kapitališkai neremontavo, todėl jie Lietuvai atiteko labai prastos būklės. Inventoriaus tebuvo likę keli sulūžę plento volai ir šiek tiek susidė-vėjusių smulkių įrankių. Plentų organizacijos administraciniai trobesiai ir sargų nameliai buvo aplūžę. Pagrindinė Plentų, vandens kelių ir uostų valdybos grandis buvo Plentų skyrius. Pirmuoju skyriaus vedėju tapo inžinierius Kazimieras Vasiliauskas (vėliau Vytauto Didžiojo universiteto profesorius).
Lietuvos keliai buvo suskirstyti į septynis kelių rajonus: Alytaus, Marijampolės, Ukmergės, Šiaulių, Panevėžio, Telšių ir Vilniaus. Nuo 1924 metų, po reorganizacijos, palikti keturi kelių ūkiai, kurių pirmieji viršininkai buvo A. Ramanauskas (Alytus), St. Čiurlionis (Marijampolė), B. Filipavičius (Šiauliai) ir St. Gringofas (Ukmergė). Taip pat įkurtas naujas Panemunės (Kauno) rajonas. Šie rajonai vadovavo plentų ir tiltų priežiūrai.
Kiekviename rajone keliai, kad būtų lengviau organizuoti priežiūrą, buvo suskirstyti 20-40 km ruožais, paprastai nuo vieno miestelio iki kito. Ruože, dar vadintame darbo nuovadija, buvo vienas dešimtininkas ir keletas plento sargų. Kiekvienas plento sargas turėjo prižiūrėti jam priskirtą 5–6 km ruožą, atlikdavo smulkų kelių remontą. Svarbiausias sargų darbas buvo už-lyginti atsiradusias duobutes, stebėti, kad plentas visada būtų padengtas žvyru, nuleisti nuo dangos paviršiaus vandenį, nušienauti plentkraščių žolę, nubalinti banketinius akmenis ir kt.
Tuo metu plačiausiai paplitęs plentų eksploatavimo būdas buvo jų padengimas žvyru – tai buvo vienintelė priemonė apsaugoti kelio dangą nuo visiško suirimo. Eksploatacinių priemonių materialinė techninė bazė buvo menka, trūko prityrusių specialistų. Lietuvos Prezidentas Antanas Smetona 1919 m. išleido „Pirmąjį laikinąjį įstatymą apie svarbesnius vieškelius ir gruntinius kelius“.
Tuo metu vyravo nuostata, kad Plentų valdybai turėtų priklausyti visi vieškeliai bei kiti keliai, ir juos turėtų valdyti vienas viršininkas. Tačiau pasirodė, kad kartu su plentais prižiūrėti dar ir vieškelius Susisiekimo ministerija negali dėl lėšų stokos. 1920 m. kovo 17-21 d. savivaldybių atstovų suvažiavimas nutarė, kad vieškelių ir paprastesnių kelių priežiūra turi likti jų žinioje.
Lietuvos kelius tvarkė dvi žinybos: svarbiuosius plentus – Susisiekimo ministerija (Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba), o vieškelius bei visus kitus kelius – Vidaus reikalų ministerija (savivaldybės). Pastaroji kelių priežiūrą vykdė natūralios prievolės tvarka per apskričių valdybas ir valsčių viršaičius. Kelių ruožai buvo paskirstomi prižiūrėti vietos gyventojams, atsižvelgiant į ūkio dydį, o juos tikrindavo viršaitis.
1921 m. kovo 14 d. išleistas naujas „Bendro naudojimosi kelių ir tiltų įstatymas“ bei plentų tarnautojų tarnybinės taisyklės. Įstatymo 568 straipsnyje kalbama apie transporto priemones, kurių traukiamoji galia – arkliai. Įstatymu bandoma sureguliuoti šio transporto eismą Lietuvos keliais. Transporto priemonių savininkai buvo įpareigoti:
- a) vežti žemdirbystės įrankius (žagres, akėčias ir kt.) taip, kad negadintų plento;
- b) nevežioti sienojų ant priekinių ratų, kad jų galai nesivilktų ir negadintų plento;
- c) nevažiuoti skersai per šoninius plento griovius tose vietose, kur nėra tiltelių, nevažiuoti į atrėžius ir paplentes;
- d) visuomet laikytis dešinės ir nesustoti su gurguolėmis arklių šerti ant plento, bet pasukti į šoną, pervažiuojant griovį tose vietose, kur yra mediniai tilteliai;
- e) visuomet būti prie savo arklių, pastočių ir vežimų, nenueiti nuo jų į šalį ar į priekį ir neatsilikti;
- f) vedant nepakinkytus arklius neleisti jiems bėginėti pavieniui paplentėmis, bet pavadžiais pririšti prie vežimų, prie kurių yra vežėjai;
- g) ganant arklius atrėžiuose, kas leidžiama važiuojantiems plentais vasarą, žiūrėti, kad nebūtų gadinamas plentas, grioviai ir šlaitai.
Papildant „Bendro naudojimosi kelių ir tiltų įstatymą“ buvo išleistos „Vieškeliams ir paprastiems keliams taisyti ir laikyti taisyklės“, kurias Vyriausybės žinios paskelbė 1922 m. gruodžio 20 dieną. Šiose taisyklėse vieškelio plotis nustatomas 8 m: važiuojamoji dalis 5 m ir kelkraščiai po 1,5 m, neskaitant griovių. Antros rūšies keliai, neskaitant griovių, privalo būti ne siauresni kaip 6 m, jų važiuojamoji dalis – 3,5 m. Vietose, kur eismas didesnis, keliai platinami iki 8 m. Kur keliai sudaro sodžiaus (kaimo) gatvę, atstumas tarp namų statybos linijų iš vienos ir kitos pusės negali būti mažesnis kaip 20 m.
Pirmą kartą buvo sudarytas artimiausio dešimtmečio (1922m.-1932 m.) pagrindinių kelių plėtros planas, kuriame numatyta plentų rekonstrukcija, kelių skaldos dangos kapitalinis remontas, tiltų atstatymas bei jo eiliškumas. Motyvuojamas būtinumas pirmiausia atstatyti per karą sugriautus kelius bei tiltus ir tinkamai juos prižiūrėti. Visą dešimtmečio sąmatą sudarė 1 699 555 000 auksinų (1922 m. Lietuvos valiuta). Dauguma darbų turėjo būti padaryti naudojant vietines statybines medžiagas, sava darbo jėga. Užsienyje ketinta pirkti metalą ir jo dirbinius, mašinas, įrankius, cementą, taip pat mineralinį kurą ir tepalus. Pagrindinių kelių vystymo plane jau buvo numatytas ir naujų projektuojamų plentų sąrašas. 1922 m. pradėtas kapitalinis kelių remontas, suremontuoti pirmieji 60 km – kai kurių plentų ruožai. 
Klaipėdos kraštas buvo prijungtas prie Lietuvos 1923 m. sausio mėnesį. Šio krašto kelių tinklas buvo tankus, pagrindiniai keliai turėjo kietąją akmens skaldos ar tašytų akmenų dangą. Klaipėdos krašto keliai neįėjo į Plentų valdybos sistemą, juos valdė krašto direktorija, o tvarkė kelių rajonai ir apskritys.
Pasibaigus darbų sezonui, 1923 m. pabaigoje įvyko pirmasis kelių rajonų viršininkų pasitarimas.
Jo tikslas buvo pasidalyti patirtimi, apsvarstyti nuveiktus darbus, aptarti ateinančių metų perspektyvas. Plentų valdybos direktorius Jonas Šimoliūnas akcentavo vandens nuo plento nuleidimo ir tinkamo griovių įrengimo svarbą. Siūlyta kelių remonto darbus kiek galima plačiau vykdyti ūkiniu būdu.
1924 m. buvo įsteigtas naujas Panemunės (vėliau Kauno) kelių rajonas ir jam perduoti visi Kauno apylinkėse esantys svarbesnės reikšmės plentai. Nuo tol plentų eksploatavimu Lietuvoje rūpinosi jau penki kelių rajonai.
Kelių tinklo priežiūra ir plėtra iki 1939 m. Žemaičių plentas
Pirmąjį Lietuvos Nepriklausomybės dešimtmetį keliai buvo tiesiami lėtokai, nes nuolat trūko lėšų. Bendras plentų ilgis 1924 m. buvo 1683 km, iš jų 493 km – Klaipėdos krašte. Plentai buvo labai netolygiai išsidėstę: magistraliniai plentai, ėję per Šiaulius -Tauragę ir Zarasus-Kauną-Marijampolę, tarpusavy nebuvo sujungti ir nesudarė plentų tinklo, taigi visa Žemaitija, Lietuvos šiaurė ir Klaipėdos kraštas nebuvo plentais sujungti su Kaunu – tuometiniu kultūros ir ekonominio gyvenimo centru. Vis dar nebuvo vientiso kelio nuo Kauno ir iki pajūrio.
Lietuvoje kelio dangas pradėta tobulinti 1926 m. Tada buvo įrengti pirmieji juodos dangos ruožai, tačiau apimtis buvo labai nedidelė, galima sakyti, tai buvo labiau bandomojo pobūdžio darbai. Pirmaisiais metais nudervuota tik 2,4 km kelio. Tokia kelio konstrukcija buvo labai brangi, tad dar silpnam krašto ūkiui tai buvo ne-pakeliama našta. Be to, ir automobilių eismas dar buvo palyginti menkas.
Stiprėjant valstybei, plentų ūkiu buvo rūpinamasi kasmet vis daugiau, buvo tobulinama jo sistema. 1927 m. susisiekimo ministro įsakymu sudaryta tarpžinybinė komisija svarstė Plentų valdybos pa teiktą naujų plentų statybos planą ir gruodžio 1 d. jį patvirtino. Iki 1939 m. buvo suplanuota nutiesti iš viso 2120 km naujų plentų. Pirmiausia buvo numatyta tiesti Žemaičių (Kaunas-Raseiniai-Kryžkalnis-Gargždai) ir Aukštaičių (Kaunas-Kėdainiai-Panevėžys-Biržai) magistrales. Buvo planuojama sujungti Kauną su Raseiniais, pagerinti laikinosios sostinės susisiekimą su Šiauliais, Taurage, Palanga ir kitais miestais.
Itin aktuali tapo Žemaičių plento statyba, nes tiesioginio kelio iš Kauno iki Klaipėdos būtinai reikėjo. 1928 m. Lietuvos Vyriausybė leido pradėti tiesti kelią atskirais ruožais. Pirmoji šio svarbaus kelio dalis 1930 m. sujungė Raseinių apskrities centrą su Viduklės geležinkelio stotimi. Kad nereiktų nusavinti ūkininkų žemės ir kad pats plento tiesimas atsieitų kuo pigiau, jo trasa ėjo esamu vieškeliu. Taupumo sumetimais važiuojamosios dalies skaldos dangos plotis padarytas tik 4 m pločio. 1930 m. nutiesus šį ruožą, dėl lėšų stokos tolesnę plento statybą laikinai teko nutraukti.
1928 m. Plentų valdybos žinioje buvo 1701 km plentų ir grįstų kelių, 6190 km žvyruotų I- os rūšies vieškelių ir 7681 km II – os rūšies vieškelių – iš viso 15 582 km. Kelių tvarkymo materialinė techninė bazė buvo menka: 1930 m. Plentų valdyba naudojo 18 arklinių plento volų, 12 volų su varikliais ir du traktorius su greideriais.
1930 m. baigtas tiesti Kauno–Raudondvario plentas, pradėta Biržų–Vabalninko plento statyba. Tais metais tarp Kauno ir Garliavos vyko pirmieji bandomieji asfaltbetonio dangos klojimo darbai.
Prasidėjus antrajam Nepriklausomybės dešimtmečiui keliai buvo tiesiami ir rekonstruojami intensyviau. Toliau vyko bandomieji juodosios kelio dangos įrengimo darbai, 1931 m. buvo paklota 4,5 km Makadamo asfalto ir 2,1 km šaltojo asfaltbetonio dangų. Makadamo asfalto danga įrengta Utenoje, Zarasuose, Marijampolėje, Vilkaviškyje. Trijų sluoksnių šaltasis asfaltbetonis paklotas Kauno-Jonavos plento 2 km ruože.
1932 m. daugiausia plentų buvo pietinėje Lietuvos dalyje – Suvalkijoje (Marijampolės, Alytaus ir Kauno kelių rajonai). Šioje palyginti nedidelėje teritorijoje buvo apie 66,9 proc. visų Lietuvos plentų, o visai likusiai šalies teritorijai teko 33,1 proc., arba apie 400 km, plentų Į šiaurę nuo Kauno buvo tiktai du plentai, ir jie tarpusavy nebuvo sujungti: Kauno-Zarasų plentas ir Joniškio-Šiaulių-Tauragės plentas. Aukštaitija ir Žemaitija plentų tinklo faktiškai neturėjo. Norint kiek pagerinti padėtį, reikėjo sujungti dvi esamas plentų sistemas – Suvalkijos ir Aukštaitijos – su Žemaitijos magistrale: nutiesti Kauno-Raseinių-Kryžkalnio plentą iki Klaipėdos, taip pat nutiesti Žemaičių plento atšakas į Telšius, Plungę, kad būtų pradėtas plėtoti pietinės Žemaitijos plentų tinklas. 1933 m. valdyba tvarkė 1716 km plentų, 4695 km I rūšies, 9170 km II rūšies ir 15 735 km III rūšies vieškelių – iš viso 31 316 km kelių. 
Pagal plentų tinklo tankumą prieškarinė Lietuvos Respublika buvo labai atsilikusi nuo kitų Europos šalių: 1935 m. tūkstančiui km² teritorijos Anglijoje teko 1250 km plentų, Vokietijoje – 445 km, Lenkijoje – 122 km, o Lietuvoje – tik 34,7 km.
1933 m. buvo toliau tiesiamas Žemaičių plentas. Kelio projektas buvo peržiūrėtas ir pakoreguotas, pritaikytas prie esamų sąlygų, tai leido labai atpiginti statybą.
1933 m. buvo toliau tiesiamas Žemaičių plentas. Kelio projektas buvo peržiūrėtas ir pakoreguotas, pritaikytas prie esamų sąlygų, tai leido labai atpiginti statybą.1934 m. nutiestas naujas 5 km Viduklės–Nemakščių ruožas, atlikti žemės darbai nuo Nemakščių iki Kryžkalnio.
1934 m. nutiestas naujas 5 km Viduklės-Nemakščių ruožas, atlikti žemės darbai nuo Nemakščių iki Kryžkalnio. Visas 193 km ilgio Žemaičių plentas buvo baigtas tiesti 1938 m. Tai buvo vienas didžiausių darbų, atliktų nepriklausomos Lietuvos metais.
Iki 1935 m. Lietuvoje naujų plentų buvo nutiesta tik apie 70 km. Daugiausia dėmesio buvo skiriama esamų kelių remontui, o naujų kelių statyba apsiribojo atskirų trumpų ruožų tiesimu.
Iki 1935 m. Lietuvoje naujų plentų buvo nutiesta tik 78 km. Daugiausia dėmesio buvo skiriama esamų kelių remontui, o naujų kelių statyba apsiribojo atskirų trumpų ruožų tiesimu. Naujose Kelių tvarkymo taisyklėse, išleistose 1935 m., buvo kitaip paskirstyti kelių taisymo ruožų ilgiai: nuo tol jie priklausė nuo eismo intensyvumo viename ar kitame ruože, kelio būklės, jo svarbos ir atstumo iki žvyryno.
1936 m. Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba buvo perorganizuota į Kelių valdybą su trimis direkcijomis: Sauskelių, Vandens kelių ir Eismo. Sauskelių tarnyboje buvo sukoncentruotos visos plentų ir tiltų tarnybos, jose sukurtos šių tarnybų referentūros. Kelių valdybos direktoriumi tapo inžinierius Leonas Tuskenis, o Sauskelių direkcijai pradėjo vadovauti Juozas Dragašius.
Nuo 1936 m. pagerėjo kelių priežiūra. Plentų ir tiltų remontą kelių rajonams buvo pavesta vykdyti ūkio būdu. Plentų administracinius padalinius sudarė 50–80 km ilgio distancijos.
1937 m. Kelių valdyba pradėjo 170 km ilgio Aukštaičių plento Cinkiškis-Panevėžys-Biržai statybą, kurią užbaigė 1940 m. Jo svarba taip pat turėjo būti didžiulė. Žemaičių ir Aukštaičių plentai turėjo sudaryti pagrindines naujų plentų arterijas. Aukštaičių plento važiuojamoji dalis buvo įrengta analogiškai kaip ir Žemaičių plento (skaldos plentas ant smėlio pagrindo).
1937 m. Plentų valdybai priklausė 32 470 km kelių, iš jų 1313 km plentų, 4365 km I rūšies, 9302 km II rūšies ir 17 487 km III rūšies vieškelių. Atsižvelgiant į silpną autotransporto plėtrą, kelių tinklas buvo pakankamo ilgio, nors ir menkos kokybės. 1937 m. mechanizuotų volų skaičius buvo 27, traktorių – 5.
1938 m. vyko Žemaičių plento statybos baigiamieji darbai. Stengtasi paįvairinti kelio aplinką, suteikti jam daugiau gyvumo. Tais pat metais Rygos–Šiaulių–Tauragės plentas ir Klaipėdos krašto plentas sujungti su kitais Lietuvos plentais.
Per dvidešimt Nepriklausomybės metų kelių ūkis kasmet tvirtėjo, modernėjo 1938 m. Lietuvoje skaldos plentų ilgis jau siekė 1320 km, I rūšies vieškelių – 4400 km, II rūšies – 9500 km ir III rūšies – 16 800 km. Tuo pat metu plačiųjų geležinkelių ilgis siekė 1215 km, o siaurųjų – 475 km. Tai ypač geri rodikliai, pasiekti per Nepriklausomybės dvidešimtmetį, kadangi darbams stokota lėšų ir aukštos kvalifikacijos specialistų. Tačiau savo sauskelių tinklo struktūra ir būkle Lietuvos keliai buvo dar labai atsilikę nuo Vakarų valstybių kelių.
1939 m. spalio mėnesį Lietuva atgavo savo sostinę Vilnių. Su atgautu siauru Vilniaus krašto ruožu Lietuvai atiteko ir nemažas kelių ūkis. Pagrindiniai keliai: Vilnius-Švenčionys, Vilnius-Eišiškės, Vilnius -Šalčininkai, Varėna-Eišiškės, plento Vilnius-Kaunas ruožas iki buvusios sienos.
Per lenkų okupacijos metus kelių tinklas Vilniaus krašte nedaug teišaugo. 1924-1937 m. visoje Lenkijoje nutiesta 16,2 tūkst. km plentų ir vieškelių, iš jų Vilniaus vaivadijoje – tik 0,7 tūkst. km; rekonstruota 2059 km kelių, Vilniaus krašte – tik 1 km. 1937 m. čia buvo naudojama 1905 km kelių, iš jų 726 km valstybinių.
Kelio tinklo tankumas sudarė 6,6 km šimtui km2 teritorijos, palyginti su 15,6 km vidutiniškai Lenkijoje ir 30-33 km šiaurės vakarų vaivadijose. Didesnę reikšmę turėjo tik Vilniaus-Balstogės-Varšuvos plentas. Kelių kokybė buvo prasta. 
Kelių tiesimas visais laikais buvo laikomas labai sunkia, bet garbinga profesija. Lietuvos keliai – šis neįkainojamas turtas, sukurtas mūsų protėvių ir dabartinių kelininkų darbu, ištikimai tarnauja žmonėms ir yra vienas iš šalies ekonomikos pagrindų, krašto istorijos, kultūros ir technikos paveldo dalis.
