Paruošė Jonas Paulauskas 
Kelio Lietuvoje istorija (Tęsinys III)
Tiltų statyba
Tiltas – tai jungtis paprastai tarp dviejų krantų. Bet jis turi ir simbolinę prasmę. Šia prasme tilto sąvoką vartojame gana plačiai. Antai, Romos popiežius vadinamas pontifex maximus – vyriausias tiltininkas ( lot. pons, pontis – tiltas). Šis titulas popiežiui atėjo iš Antikos laikų – Romos tiltus globojo vyriausias žynys. Dabar suprantama, kad popiežius yra tiltas – saitas tarp žmogaus ir Dievo.
Rašto šaltiniai mini tiltus VII tūkstantmetyje per. Kr. Štai 621 m. per. Kr. Užregistruotas pirmasis medinis tiltas per Tiberį, kuris vis paremontuojamas buvo naudojamas 900 metų. Romėnai statė ir akmeninius tiltus. Ypatingi jų tiltai – akvedukai, buvo skirti vandeniui iš kalnų tiekti. Vienas tokių akvedukų, pastatytas 14 m.po Kr., tebestovi Prancūzijos pietuose. Tai – didingasis triaukštis Pon diu Garo tiltas.
Jau nuo senų senovės tiltai statyti kariuomenei persikelti per vandens telkinius. Persų karalius Darijus Didysis savo šimtatūkstantinei kariuomenei nutiesė net 700 m ilgio plūdrųjį tiltą (atramoms naudotos valtys) per Bosforo sąsiaurį į Europą. Žymūs karvedžiai Cezaris ir Hanibalas taip pat statė tokius tiltus. Viduramžiais romėnų tiltų statybos meną perėmė vienuoliai. Įvairiuose kraštuose jie kūrė tiltų statybos brolijas. Be to, vienuoliai saugojo per tiltus važiuojančius keleivius nuo plėšikų ir galvažudžių. Viduramžių tiltai buvo su gynybos bokštais, koplytėlėmis, krautuvėlėmis, papuošti statulomis – prie tiltų virė to meto gyvenimas.
Pirmasis tiltas per upę tikriausiai buvo audros nuverstas medis. Ši medžiaga tiltams naudojama nuo seniausių laikų. Ilgainiui medinės konstrukcijos smarkiai ištobulėjo. Įvairios lentų ir tašų santvaros, arkos, sudėtinės sijos buvo naudojamos tiltų konstrukcijoms iki šiol. Išmokta medį klijuoti, impregnuoti.
Vis dėlto tiltų pažanga labiausiai paspartino tai, kad XVIII a. jų statyboje pradėta naudoti metalą. Pirmasis ketinis arkinis tiltas buvo pastatytas 1776 m. Anglijoje. 1840 m. nutiestas plieninis tiltas. Arkinius tiltus vėliau pakeitė sijiniai, šiuos – kabantieji. Racionaliausiais laikomi vantiniai ir mišrios konstrukcijos tiltai.
Daug kabančių milžiniškų tiltų yra pastatyta Amerikoje, tačiau didžiausias tiltas šiuo metu yra Japonijoje. Tarp Honsiu ir Sikoku salų nutiestas 3911 m (vidurinis tarpatrankis – 1991 m) Akaši Kaikijo tiltas.
Senosios Lietuvos tiltai
Pirmą kartą lietuvių statytus tiltus mini eiliuotoji Livonijos kronika apie 1290 m.: „Kurše prie Talsių per upelį jie per naktį pastato tiltą“ (eil.11901). Kryžiuočių žvalgų pranešimuose XIV a. pabaigoje rašoma apie Varnalės tiltą Gargždų-Varnių-Šiaulių vieškelyje. Čia pat minimas tiltas per Kražantę, matyt, ties Kražiais, Degučių – Kaltinėnų – Kražių – Kelmės vieškelyje, be to, kalbama apie tas vietas, kur dar reikėtų pastatyti tiltus. Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje pilys paprastai buvo apjuosiamos vandens grioviu. Į pilį patekdavo tiltu – pakeliamu, kaip Trakų salos pilyje, arba saugomų patrankų, kaip Biržų pilyje.
Rengdamiesi dideliems žygiams, valdovai duodavo įsakymą pastatyti tiltus per didžiąsias upes. Taip Lietuvos didysis kunigaikštis Vytautas žygiavo į Rytus (jau minėtu „Vytauto keliu“). Tiltas per Vyslą taip pat pastatytas Vytauto nurodymu – kariuomenei, žygiuojančiai į Žalgirio mūšį.
Seniausi tiltai Lietuvoje buvo mediniai. Pirmasis mūrinis tiltas Lietuvoje pastatytas, kaip minėta, XVI a. pabaigoje. XIII – XIV a. kariuomenei persikelti per Nemuną būdavo statomi laikini tiltai. 1386 m. Vilniaus plane pažymėtas Vilniaus-Ukmergės kelio tiltas per Nerį.
Vienas seniausių ir reikšmingiausių buvo Vilniaus tiltas, pastatytas per Nerį 1536 metais. Tiltą statyti buvo pavesta Vilniaus horodničiui U. Hozijui. Jo medinių rastų perdengimai rėmėsi į du akmens mūro krantines ir tris stačiakampes (12,8 m ilgio ir 6,4 m pločio) tarpines atramas upės vagoje, o prie atramų buvo pastatytos lytlaužos. 1655 m. Lietuvos etmonas Jonušas Radvila, traukdamasis nuo puolančios rusų kariuomenės, sudegino šį tiltą ir tik 1766 m., panaudojus išlikusias atramas, jis vėl atstatytas ir nudažytas žaliai. Ir nuo to laiko jį imta vadinti Žaliuoju tiltu. 1812 m. rusų kariuomenė traukdamasi tiltą vėl sudegino. Jo vietoje ant Hozijaus atramų buvo pastatytas laikinas, o karui pasibaigus – nuolatinis medinis tiltas. 1894 m. medinio tilto per Nerį vietoje buvo pastatytas metalinis prof. N. Beleliubsko suprojektuotas tiltas, kuris rėmėsi į tik į krantinių atramas. (1944 m. jis buvo susprogdintas. Vietoje jo buvo pastatytas laikinas medinis tiltas, o 1952 m.– naujasis metalinis tiltas, kuris stovi iki šiol).
Tiesiant Sankt-Peterburgo-Varšuvos geležinkelį 1858-1862 m. pastatyta daug plieninių tiltų. 1861 m. nutiestas tiltas per Nemuną Kaune, tuo pat metu iškastas 1400 m ilgio geležinkelio tunelis, išlikęs ir naudojamas iki šiol. 1915 m. vokiečių kariuomenė pastatė tiltą per Nemuną Merkinėje ir 1916-1918 m. pastatė ilgiausią ir didžiausią Lietuvoje Lyduvėnų tiltą.
Vilnius carinėje Rusijoje buvo gubernijos centras. XIX a. pabaigoje miesto inžinieriaus lenko Felikso Jasinskio (vėliau garsaus mokslininko) rūpesčiu aptvarkytos upių krantinės, pastatyti plieniniai tiltai per Vilnią (Bernardinų, Paplaujos), o 1901 m. pasirašytas ir Užupio tilto priėmimo aktas. Tais laikais įrengta akmeninė Vilnios krantinė ir dabar puošia miestą.
XV-XVIII a. Lietuvoje už važiavimą tiltu buvo renkamas mokestis. Viešųjų tiltų rinkliavos patekdavo į valstybės iždą. O tų rinkliavų rinkimas paprastai būdavo išnuomojamas privatiems asmenims. Seimas suteikdavo privilegijas statyti tiltus ir rinkti rinkliavas, taip pat nustatydavo ir rinkliavos dydį.
Po trečiojo Abiejų Tautų Respublikos padalijimo didžiojoje Lietuvos dalyje ėmė šeimininkauti rusai. Rusijos ministras pirmininkas išleido įsakymą išgrįsti pagrindinius kelius per didesnius miestelius ir pastatyti tiltus per upes vieškeliams. Lėšų šiems darbams surinkta iš baudų už prastą kelių priežiūrą.
Gediminas, rašydamas laiškus Vakarų Europos miestams, 1323 m. garantavo, kad vandens ir sausumos keliai bus laisvi susisiekimui. Be Nemuno, susisiekimui nemažą reikšmę turėjo Neris, Šventoji, Nevėžis, Dubysa, Šešupė, Jūra. Mūša, Lėvuo ir mažesnės upės. Per Nemuną buvo persikeliama valtimis ir keltais, XIX a. pradžioje Lietuvoje kai kurie svarbiausieji vieškeliai, jungiantys stambius pramonės ir prekybos centrus, buvo žvyruoti. Tačiau dauguma Lietuvos kelių buvo tiesiog nutiesti žemės paviršiumi. Tiltų buvo mažai. Todėl per upes dažniausiai buvo persikeliama brastomis arba keltais, Keltai veikė Nemune ties Kaunu, Jurbarku, Druskininkis, Neryje – ties Kaunu, Jonava, Nemenčine, Verkiais bei iš Klaipėdos į Kuršių neriją ie kitur. 1830 – 1836 m. nutiesiamas plentas Peterburgas – Varšuva (pro Daugpilį, Zarasus, Ukmergę, Kauną, Marijampolę, Suvalkus). Susisiekimą Kauno plentu labai trukdė tilto per Nemuną Kaune ir per Nerį ties Jonava nebuvimas. Čia veikė tik keltai. Nors susitarimas dėl tilto statybos buvo priimtas jau 1844 m., tačiau XIX a. jo taip ir nepradėta statyti. Kauno plentas pirmą kartą kruopščiai sutvarkytas 1853 m. Per Nemuną pastatytas plaukiantis tiltas. Iki to laiko per Nemuną keldavo keltu.
Lietuvoje sparčiai imta statyti tiltus, pradėjus tiesti plentus ir geležinkelius. Pirmasis per Lietuvą nutiestas (1820 – 1835 m.) Peterburgo – Varšuvos plentas ėjo per Nemuną ir Nerį. Per Nerį Jonavoj buvo įrengtas keltas, per Nemuną Kaune, ties Aleksotu – medinis pontoninis tiltas, o per nedidelius upelius – daug paprasčiausios konstrukcijos medinių sijinių tiltų bei akmeninių vamzdžių.
Tiesiant (1836-1858 m.) Peterburgo-Karaliaučiaus plentą (per Joniškį, Šiaulius, Tauragę), buvo pastatyta medinių tiltų: 51 m ilgio tiltas su polių atramomis per Mūšą, 13 m ilgio tiltas su akmeninėmis atramomis per Dubysą, 7 angų 48 m ilgio spyrinės sistemos tiltas su lytlaužomis per Ančią,79 m ilgio spyrinės sistemos 11 angų tiltas per Jūrą. Be to, XIX a. viduryje Lietuvos prekybos ir pašto keliuose buvo dar šie svarbesni tiltai (visi mediniai): 98 m ilgio ir 8,5 m pločio tiltas per Nevėžį Kėdainiuose, 52 m ilgio 6,5 m pločio tiltas per Šušvę Grinkiškyje (Radviliškio aps.), per Mituvą ties Jurbarku, per Šešuvį netoli Tauragės; pontoniniai – 277 m ilgio ir 15 m pločio Vilijampolės tiltas per Nerį Kaune ir per Dubysą tie Seredžiumi. 1876- 890 metais Joniškio-Šiaulių -Tauragės plente 89 tiltai buvo pakeisti ketiniais vamzdžiais. 51 tiltas panaikintas, supylus pylimą. 1879-1880 metais per Jūrą Tauragėje pastatytas vienos angos 75 m ilgio tiltas, kurio perdengimas – metalinė ferma – remiasi į akmens mūro krantinės atramas. XIX a. pab.- XX a. pradž. Buvo pastatyta nemažai tiltų. Pastatytas metalinis tiltas per Nemuną ties Alytumi ir 1906 metais – per Nerį Vilniuje (Žvėryno).
Tiesiant Liepojos-Romnų geležinkelį (1871-1873 m.) buvo pastatyti tiltai per Nerį, Nevėžį, Ventą. Tiesiant Varėnos-Gardino geležinkelį, pastatyti tiltai per Merkį ir Nemuną ties Alytumi. 1899 m. pastatytas geležinkelio tiltas per Šventąją Anykščiuose, Dubysą bei kiti tiltai.
Atskirai reikėtų paminėti siauruosius Lietuvos geležinkelius. 1918-1937 m. šiose atšakose pastatyta apie 20 naujų tiltų. Gražiausias iš jų, be abejo, yra 100 m ilgio tiltas per Šventąją Anykščiuose.
Nepriklausomos Lietuvos tiltai 
1918 m. paskelbus nepriklausomą Lietuvą, jau tų pačių metų pabaigoje, gruodžio 6-ąją, įkurta Lietuvos plentų valdyba, kuri rūpinosi sausumos keliais ir tiltais. Buvo pastatyti tiltai per Mūšą, Bartuvą, Apaščią, Šešupę. Dideli tiltai pastatyti per Ventą (70 m ilgio) ir Virvytę (90 m ilgio), o didžiausias – 102 m ilgio ir 26 m aukščio – tiltas 1930 – 1931 m. nutiestas Telšių – Kretingos geležinkelio ruože per Salantos upės slėnį.
Nepriklausomybės metais Lietuvos keliuose buvo pastatyta daug tiltų. Juos projektavo žymūs inžinieriai V. Rėklaitis, P. Markūnas, P. Vileišis ir kt. Kai kurie tiltai, kaip antai V. Rėklaičio suprojektuotas originalios konstrukcijos sijinis santvarinis tiltas per Mūšą Saločiuose, Pasvalio rajone, ir P. Markūno arkinis gelžbetoninis tiltas per Mūšą Pasvalyje, pastatyti 1929 m., tebenaudojami iki šiol. Plentuose seni mediniai tiltai buvo keičiami gelžbetoniniais arba plieniniais (tada jie vadinti geležiniais). Svarbiausi tilto elementai yra atramos ir perdangos. Tuomet atramos buvo medinės, akmens mūro arba gelžbetoninės. Pagal perdangos konstrukciją senieji tiltai buvo sijiniai, rėminiai, arkiniai, kabamieji ir kombinuotieji. Jei upė būdavo laivuojama, tiltas per ją statomas arba reikiamo laisvo patiltės aukščio, arba varstomasis, kurio vienos ar dviejų atraminių dalių perdanga pakeliama, varstoma arba pasukama. Klaipėdoje yra išlikę pakeliamas Biržos tiltas per Danę ir pasukamas „grandinių“ tiltas per pilies ir Danės kanalą. Tai vieninteliai tiltai Lietuvoje su išlikusia pakeliama arba pasukama technologine įranga.
1924 m. pastatyti pirmieji nauji gelžbetoniniai tiltai. Pirmasis – tai 28 m ilgio, trijų lankstų arkinės sistemos statinys per Verknę Kruonio–Jiezno plente. Tokios pat konstrukcijos tiltas iškilo per Šventąją ties Radiškiais. Tai žymaus tiltų specialisto Prano Markūno projektai. Vėliau Lietuvoje pastatyta nemažai šios sistemos tiltų. Vietoj seno medinio tilto per Šešupę Marijampolėje (Vilkaviškio link) 1924 m. nutarta statyti naują. Šio ir kito tilto per Šešupę Marijampolėje (Kalvarijos link) statyba buvo pradėta 1925 m. Klaipėdos krašto direktorija 1925 m. pastatė modernios konstrukcijos tiltą per Nemuno užliejamąjį slėnį ties Rusne, kuris 1926 m. buvo pavadintas Prezidento Griniaus tiltu.
Vyko tilto per Šešupę Kudirkos Naumiestyje statyba, pradėti Birštono–Prienų plento tiesimo darbai. 1926 m. baigtas trijų lankstų skliautinis, dviejų briaunų tiltas per Ančią ties Skaudvile. Tai 37 m ilgio ir 7 m pločio statinys, kurio tarpatramis 20 m (P. Markūno projektas). Buvo pastatytas naujas Raudondvario tiltas per Nevėžį, o vien Žemaičių plente iš viso buvo pastatyta 11 tiltų (jų bendras ilgis 478 m, įskaitant Kryžkalnio viaduką), 55 perdangos (38 m), 41 dauda (665 m) ir 206 pralaidos (2660 m). 
Tais pat metais iškilo 70 m ilgio tiltas per Strėvą Rumšiškių–Kruonio plente. 1928 m. pastatytas nekarpytasis trijų angų sijinis 43 m ilgio tiltas per Akmeną ties Pagramančiu. 1929 m. pastatytas arkinis gelžbetoninis Ustukių tiltas per Mūšą netoli Pasvalio, kelio Joniškis–Žeimelis–Pasvalys 64,30 km.
Jį suprojektavo Pranas Markūnas. Tiltą iškilmingai atidarė Prezidentas Antanas Smetona.
Tais pačiais metais pastatytas ir santvarinis plieninis (važiuojamoji dalis apačioje) Saločių tiltas per Mūšą kelio Biržai–Pasvaliečiai–Saločiai 21,60 km. Projektą parengė inžinierius V. Reklaitis.
1929 m. pastatytas dviejų arkų, trijų lankstų tiltas per Kirsną netoli Marijampolės, kurio ilgis 55 m. Kudirkos Naumiesčio–Šakių plente atidarytas judėjimas rėminiu dviejų angų nekarpytųjų sijų sistemos tiltu per Novą.
1929 m. Kauną sukrėtė didžiulis potvynis, per ledonešį nugriuvo pradėto statyti naujo Panemunės tilto viena betoninė atrama, į upę nukrito dvi metalinės santvaros. Vietoj dviejų santvarų teko pagaminti vieną ilgesnę. Užbaigtas statyti tiltas turėjo penkias senąsias trumpesnes ir vieną 72 m ilgio santvarą. Darbus vykdė vokiečių firma.
Tiesiant Žemaičių plentą pastatyti tiltai per Nevėžį, Miniją ir kiti. Šių tiltų techniniai sprendimai nenusileido analogiškos konstrukcijos statiniams užsienyje. 1930 m. nutiestas Vytauto Didžiojo tiltas per Nemuną Kaune, inžinieriaus Petro Vileišio tiltas per Nerį.
1931 m. Slabaduose du Šešupės krantus sujungė trijų tarpatramių, 65 m ilgio gelžbetoninis tiltas. Jį suprojektavo žymiausias tarpukario gelžbetoninių tiltų projektuotojas Pranas Markūnas. Šis nusipelnęs tiltų projektuotojas yra prisidėjęs beveik prie visų monolitinių gelžbetonio tiltų statybos. Rangovas buvo Albinas Sabaliauskas, statybai vadovavo Adolfas Jazbutis, darbus vykdė Kazimieras Stelmokas. Per karą vienas tarpatramis buvo susprogdintas, bet atstatytas pagal pirminį projektą. Tiltas įtrauktas į Kultūros vertybių registrą. (1996 m. kraštiečių rūpesčiu jis pavadintas Nepriklausomos Lietuvos inžinieriaus Prano Stanaičio vardu). Savo krašto žmonėms inžinierius P. Stanaitis nusipelnė pasirūpinęs šio tilto per Šešupę statyba. Būdamas Šakių apskrities Tarybos pirmininku jis ypač gerai jautė tilto, jungusio kapsų ir zanavykų žemes, svarbą ir reikšmę Lietuvos ūkiui.
1933 m. buvo baigta gelžbetonio tilto per Ašvą netoli Švėkšnos statyba. Jai vadovavo jaunosios kartos specialistas inž. Adolfas Jazbutis. 1934 m. Dubingiuose per Asvejos ežerą pastatytas medinis 76 m ilgio ir 6 m pločio tiltas – pirmas medinis per ežerą tiltas. Tais pačiais metais pastatytas ir naujas tiltas per Šventąją Anykščiuose.
Tiltų statyba Lietuvoje 1918 – 1937 m. 
1937 m. pradėtas statyti didelis gelžbetoninis tiltas per Nemuną Prienuose. Jo projekto autorius taip pat buvo Pranas Markūnas. Tuo pat metu buvo baigiama ir jo projektuoto tilto per Nerį Jonavoje statyba. 1937 m. gruodžio 15 d. įvyko iškilmingas tilto per Nemuną Alytuje atidarymas. Šis tiltas tuo metu buvo vienas moderniausių Pabaltijyje: jo ilgis buvo 195 m, plotis 9 m, aukštis virš vasaros vandens horizonto siekė 20 m. Statyba truko apie pusantrų metų ir kainavo 1 170 000 litų. Tiltas buvo papuoštas šūkiu „Į Vilnių“ (Vilniaus kraštas tuo metu buvo okupuotas Lenkijos).
Per dvidešimt Nepriklausomybės metų tiltų statyboje neabejotinai pasiekta didelės pažangos. Po Pirmojo pasaulinio karo Lietuvai atitekęs nuniokotas kelių ūkis kasmet tvirtėjo, modernėjo. Iki 1940 m. pastatyta apie 18 km bendro ilgio tiltų, kainavusių daugiau kaip 20 mln. Lt. Naujų tiltų statyba savomis jėgomis suformavo kelių inžinierių kadrus.
Karo sugriautų tiltų ir suniokotų kelių atstatymas 1940 – 1960 m. 
Pirmaisiais sovietų okupacijos metais (nuo 1940 m. birželio iki 1941 m. birželio) visi Lietuvos keliai priklausė SSRS Vidaus reikalų liaudies komisariato (NKVD) sistemos Lietuvos SSR plentų valdybai.
Karo metai išblaškė Nepriklausomybės laikais susiformavusius nepriklausomos Lietuvos kelininkų kadrus, ypač techninį personalą. Per masinius 1941 m. birželio mėn. trėmimus nemažai vadovaujančių Plentų valdybos darbuotojų buvo ištremta į Sibirą.
Per Antrąjį pasaulinį karą Lietuvos kelių ūkis iš esmės buvo sugriautas: keliai buvo apgailėtinos būklės, tiltai susprogdinti, technika sunaikinta, daug vadovaujančių specialistų pasitraukė į Vakarus. Jau pirmaisiais pokario metais Lietuvoje pradėti taisyti svarbiausi magistraliniai ir krašto keliai, buvo atstatomi daugiausia laikini mediniai tiltai. Kelininkams intensyviai dirbant, 1952 metais Lietuvos keliai ir tiltai, sugriauti karo metais, buvo atkurti.
1941 m., vokiečių armijai išstūmus iš Lietuvos Raudonąją armiją, buvo atkurta nepriklausomos Lietuvos kelių valdymo struktūra. Plentų valdybos vyriausiuoju kelių direktoriumi tapo Leonas Tuskenis, o Sauskelių direkcijos direktoriumi Česlovas Tamašauskas.
Bet vokiečių okupacijos metais visos kelių statybos buvo sustabdytos, vyko darbai tik Kauno–Vilniaus plento Žiežmarių–Vievio ruože (šis kelias buvo svarbus karo reikmėms). Karo metais visi kelių ra jonai vykdė tik plentų priežiūros ir žiemos tarnybos darbus. Buvo remontuojami mediniai tiltai, duobėti plentų ruožai, žiemą valomas sniegas.
1944 m. traukdamasi vokiečių kariuomenė masiškai išsprogdino tiltus ir kelius. Buvo susprogdinti svarbiausi tiltai per Nemuną ir Nerį Kaune bei per Nerį Vilniuje – Žaliasis, Žvėryno ir Antakalnio.
Išliko tik tiltai per Vilnią (Užupio, Bernardinų, Paplaujos). Rusai, užėmę Lietuvą, suprantama, pirmiausia atstatinėjo strategiškai svarbius tiltus. Kauno geležinkelio tiltas atstatytas per kelias savaites, o tilto per Nemuną iš Šančių į Panemunę statyba truko 10 metų. Kol jis buvo statomas, žmonės kėlėsi per Nemuną valtimis arba ėjo linguojančiu „beždžionių“ tiltu, pakabintu ant susprogdinto tilto atramų.
1948 m. rusų kariuomenė, pasitelkusi vokiečių karo belaisvius, atstatė Vytauto Didžiojo tiltą į Aleksotą Kaune. Iš buvusio dailaus arkinio tilto buvo likę tik tiesios sijos ant atramų. Pražuvo ir jo vardas – dabar jau maža kas beprisimena, jog didžiojo Lietuvos kunigaikščio Vytauto 500 metų sukakčiai paminėti šiam tiltui buvo suteiktas Vytauto Didžiojo vardas. Panašus likimas ištiko ir inžinieriaus Petro Vileišio tiltą per Nerį Kaune – išliko tik susprogdinto tilto atramos, ant jų rusų kariuomenė pastatė medinį arkinį tiltą, o vėliau – plieninį. Naujasis tiltas neteko senojo vardo ir buvo pavadintas tiesiog Vilijampolės tiltu.
Apgriautus tiltus pavyko atstatyti, sugrąžinant jiems ankstesnius pavadinimus. Iš tokių – tiltas per Miniją Gargžduose, Slabadų tiltas per Šešupę, tiltas per Strėvą Rumšiškių – Kruonio kelyje. 1956 m. nutiestas plienbetonio tiltas per Nerį Jonavoje. Šio tilto plieninės sijos sujungtos gelžbetonio plokštėmis.
Šeštajame dešimtmetyje tiltų statyboje pradėta plačiai naudoti surenkamąsias tiltų perdangų konstrukcijas. Taupant plieną, plačiau imtos naudoti vietinės medžiagos – žvyras, skalda, cementas. Tiltus imta montuoti iš atskirų gelžbetoninių blokų ar sijų. Taigi, tiltų kokybė labai priklausė ne vien nuo montuotojų, o ir nuo gamintojų darbo. O statyti reikėjo pagal sovietinėms normoms grįstus projektus, nepritaikytus Lietuvos sąlygoms. Todėl tuo metu statyti tiltai vargu ar bus ilgaamžiai. Tiesa, sovietmečiu pastatyta ir dailių gelžbetoninių tiltų: arkinis tiltas per Kruonę kelyje Vilnius-Kaunas. Šiaurinis tiltas per Nerį Kaune. Jų statybai vadovavo žymiausias Lietuvos tiltų statytojas Alfonsas Meškinis.
Vilnius pasipuošė tiltais per Nerį. Pirmiausiai (1969 m.) buvo pastatytas Lazdynų tiltas, vėliau – originalios formos Žirmūnų tiltas. Ilgiausias Vilniaus tiltas pastatytas Valakupiuose. O plačiausias – Geležinio Vilko tiltas ties Pedagoginiu Universitetu. Visi – įtemptojo gelžbetonio surenkamieji tiltai.
Iš Maskvos „išmušus“ plieno, Lietuvoje pastatyta patvarių sijinių plieno tiltų: per Dubysą Vilniaus-Klaipėdos magistralėje, Druskininkuose ir Alytuje per Nemuną.
Tiltų projektavimas ir apskaičiavimas Lietuvoje buvo patikėtas vienai organizacijai – „Lietkelprojektui“. Tiltų skyriaus vadovas buvo Vytautas Kvedaras, vėliau – Darius Žickis, beje, projektavęs ir sukūręs naujo tipo viaduką magistraliniams keliams. Labiausiai nusipelnę projektuotojai: Kestutis Vasiliauskas, Vytautas Juodinis, Stasys Starta, Aleksandras Petrelevičius, Juozas Plavinskas ir kt. Bet tiltų statytojų Lietuvoje „karaliumi“ reikėtų laikyti Alfonsą Meškinį. Nuo 1947 metų jis pastatė per 60 tiltų. Taip pat žymūs tiltų statytojai yra Vytautas Jankauskas (Vilnaius tiltai). Vytautas Jukelis (Telšių zonos tiltai), Antanas Jankauskas (Jurbarko tiltas), Jokūbas Margenis (Žirmūnų tiltas), Albinas Zablackas, Dionyzas Kerševičius (Alytaus zonos tiltai), Algirdas Karvelis (Ukmergės tiltai), Stasys Butkevičius, Piotras Trocenka ir kt.
Beveik visi šie tiltų statytojai ir projektuotojai mokslų sėmėsi pas prof. dr. Jokūbą Kivilšą arba pas prof. hab.dr. Zenoną Kamaitį, doc. Dr. Algirdą Steponavičių. Šie ir kiti mokslininkai – doc. dr. Petras Baublys, doc.dr.Vytautas Viršilas, docdr. Jonas Žekevičius darė tiltų bandymus, tyrė eksploatuojamus tiltus.
1990 m. atkūrus Nepriklausomybę, susirūpinta tinkama tiltų eksploatacija. Eismui nuolat intensyvėjant, seni tiltai remontuojami ar tvirtinami. Pastatyta ir naujų tiltų: Vakarinis tiltas per Nemuną ties Lampėdžiais, Baltasis pėsčiųjų tiltas Vilniaus centre, Šilo tiltas per Nerį Antakalnyje, karaliaus Mindaugo tiltas per Nerį Vilniuje, M.K. Čiurlionio tiltas per Nemuną Kaune. Nemaža tiltų nutiesta ir planuojama pastatyti tiesiant tarptautinę magistralę „Via Baltica“.
Šiuo metu Lietuvoje yra virš 4000 tiltų. Iš jų 1526 prižiūri Lietuvos automobilių direkcija, 559 – valstybinė įmonė „Lietuvos geležinkeliai“, kitus – miestų ir rajonų savivaldybės. 38 seni, šalies istorijai ir kultūrai reikšmingi tiltai yra įrašyti į Lietuvos Respublikos nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą. Istorinė medžiaga apie tiltus sukaupta Kelių muziejuje Vievyje.
O kelių tiesimo srityje Lietuva neatsiliko nuo Vakarų Europos. Neveltui, matyt, Maskvos kabinetuose juokauta: „Rusijoje keliai vis dar prasti, o štai lietuviai tarp Vilniaus ir Kauno nusitiesė net du gerus kelius – vieną ten, o kitą – atgal“. Daugiausia prie to prisidėjo to meto kelių tiesimo žinybų vadovai: Vladislovas Martinaitis, Petras Makrickas, Česlovas Radzinauskas, Pranas Vilčinskas ir kiti. Lietuviams, regis, pavyko įtikinti Maskvą, kad geri keliai šiose vietose reikalingi tiek strateginiu, tiek ekonominiu požiūriu.
O darbų šioje srityje pakako – plentai buvo sugadinti abiejų armijų tankų bei intensyvaus karinės technikos eismo. Negausi kelininkų technika buvo išgrobstyta, sunaikinta. Frontui nuslinkus į Vakarus, Lietuvos keliai liko apgailėtinos būklės. Dauguma prityrusių vadovaujančių specialistų artėjant frontui pasitraukė į Vakarus. Praūžus karo bangai Lietuvoje liko tik žemesnių pareigybių kelininkai. Taigi, kelių ūkis iš esmės buvo sugriautas. Lietuvos kelininkų laukė įtemptas, sunkus, daug darbo rankų reikalaujantis atkuriamasis darbas.
1956 m. įvykdyta automobilių kelių valdymo reforma. Buvo įkurtos 44 kelių eksploatavimo organizacijos: 23 kelių eksploatacijos ruožai (KER) ir 21 autokelių valdyba. Automobilių transporto ir plentų ministerijos duomenimis, karo metais Lietuvos keliams padaryti tiesioginiai nuostoliai sudarė 205,7 mln. rub. (1944 m. kainomis). Be to, nusidėvėjusiems keliams atstatyti reikėjo 413,6 mln. rub.
Plentų valdybos žinioje liko tik svarbiausi per Lietuvą einantys sąjunginės reikšmės keliai – XIX ir XX a. tiesti plentai bei per ilgą istorinį laikotarpį susiformavę svarbiausi vieškeliai. 1945 m. sąjunginės reikšmės kelių tinkle buvo tik 104 km asfaltuotų ir juodosios dangos kelių. 1945 km kelių danga buvo daugiausia skalda, žvyras bei lauko akmenys, o likusieji 1059 km kelių buvo visai be kietosios dangos – paprasti gruntkeliai. Respublikinės ir vietinės reikšmės kelių būklė buvo dar blogesnė.
SSRS pavyzdžiu, keliams prižiūrėti Plentų valdyba įsteigė kelių eksploatacijos ruožus su atitinkamu numeriu. Lietuvoje jų numeriai buvo nuo 121 iki 139, jie buvo įsteigti Vilniuje, Kaune, Alytuje, Šiauliuose, Vievyje, Tauragėje, Panevėžyje, Raseiniuose, Marijampolėje, Kėdainiuose, Šilutėje, Kybartuose, Telšiuose, Ukmergėje, Klaipėdoje, Žemojoje Panemunėje, Lazdijuose. Vyriausioji kelių valdyba taip pat įsteigė kelių eksploatacijos ruožus, ir jų pagrindinė veikla buvo respublikinės reikšmės kelių priežiūra, jų kapitalinis bei vidutinis remontas.
Iš viso kelių eksploatacijos ruožai tvarkė 3008 km sąjunginės reikšmės kelių, 4971 km respublikinės reikšmės ir 30 377 km vietinių kelių. Kiekvienam sąjunginiam kelių eksploatacijos ruožuipriklausė 150-250 km, respublikiniam – 180-220 km kelių tinklo, įvertinant dangos tipą, eismo intensyvumą ir svarbą.
Visi keliai buvo suskirstyti distancijomis, joms vadovavo kelių meistrai, kiekvienas prižiūrėjo po 20–30 km ilgio kelio ruožą. Kelių distancijos buvo suskirstytos į remontininkų ruožus. Jiems priklausė 4–7 km kelių. Šių pareigybių kvalifikacijos kėlimo trumpalaikiai kursai vykdavo pačiuose kelių eksploatacijos ruožuose. Kelio meistrai ir remontininkai buvo etatiniai darbuotojai, vadinami linijos personalu. Didelių tiltų priežiūrai buvo skiriami ir tiltų sargai, o esant būtinybei – ir tilto meistras.
Kai 1944 m. vasarą sovietinė valdžia paskelbė mobilizaciją į, išimtį sudarė dirbantieji svarbesnėse valstybės ūkio šakose. Ta nuostata galiojo ir dirbantiems keliuose. Dauguma šaukiamųjų kariuomenėn vyrų stengėsi pakliūti į kelių tvarkymo darbus, ir tai padėjo kelių eksploatacijos organizacijoms apsirūpinti darbuotojais, kurių dauguma po karo liko dirbti kelių ūkyje.
Kelių eksploatacijos ruožams teko ne tik rūpintis kelių priežiūra, bet ir juos atstatyti. Kapitalinį ir vidutinį remontą atlikdavo darbo brigados. Joms, turinčioms mažesnę darbų apimtį, vadovavo distancijų kelio meistrai, o stambesniuose objektuose buvo skiriami darbų vykdytojai su aukštuoju arba specialiuoju viduriniu išsilavinimu. Jie prižiūrėdavo priskirtų kelių būklę, taip pat prižiūrėjo jau suremontuotų ruožų vietas. Tokia linijinė-distancinė kelių ūkių struktūra išliko Lietuvoje iki 1961 m.
Pagrindinis pirmųjų pokario metų kelininkų uždavinys buvo kuo greičiau savo jėgomis atkurti sugriautą kelių ūkį. Tuo metu keliuose eismo intensyvumas nebuvo didelis, o darbo jėgos buvo pakankamai, todėl minėtoji linijinė-distancinė struktūra buvo tinkama, ir Lietuvos keliai palyginti greitai buvo atkurti. Jau pirmaisiais pokario metais Lietuvoje pradėti taisyti svarbiausi magistraliniai ir krašto plentai. Pagal to meto galimybes buvo gerinamos jų dangos, kai kur tiesiami nauji ruožai, atstatomi daugiausia laikini mediniai tiltai.
Daugėjo kelių technikos, tobulėjo kelininkų vadovaujantysis personalas. Intensyviai dirbant 1947 m. buvo atkurtas eismas visais pagrindiniais Lietuvos keliais. Bėgant metams eismo intensyvumas Lietuvoje didėjo, ir silpnos konstrukcijos kelių dangos nebeišlaikydavo didėjančio autotransporto krūvio. Dangos buvo žemo techninio lygio ir intensyvėjančiam automobilių transporto srautui nebetiko. Pagerėjus kelių aprūpinimui statybinėmis medžiagomis atsirado galimybių tiesti naujus kelius ir tobulinti jų priežiūrą. Didesnis dėmesys buvo skiriamas ir vadinamųjų vieškelių būklei pagerinti.
To meto visų kietosios dangos kelių trūkumas buvo tas, kad apie 70 proc. jų ilgio sudarė vieškeliai, t. y. iš praeities paveldėti kinkomajam transportui skirti keliai, ir jų trasų planas bei profilis daugumoje vietų neatitiko automobilių eismo reikalavimų. Šie keliai buvo siauri, o važiuojamoji dalis dažniausiai buvo įrengta iš gana silpnos konstrukcijos – žvyro sluoksnio. Kitą kelių dalį sudarė daugiausia plentai. Jie geriau atitiko automobilių transporto eismo reikalavimus, nes buvo specialiai tiesti pagal atitinkamus plano ir profilio normatyvus.
Keliuose ypač kritiška padėtis būdavo ankstyvą pavasarį, kai, išeinant pašalui ir sankasai prisigėrus vandens, silpna kelio danga neatlaikydavo automobilių svorio ir sulūždavo. Daugelyje kelių ruožų tuomet prireikdavo kuriam laikui uždrausti automobilių eismą.
Augančiam pokario metų automobilių transportui ir didėjančiam eismo intensyvumui reikėjo stipresnių ir tobulesnių kelio dangų.1947 m. Kauno kelininkai pirmieji Lietuvoje pradėjo asfaltuoti dangas. Palemono geležinkelio stotyje buvo pastatyta pirmoji bitumo bazė ir rišamųjų medžiagų saugyklos. Kelyje nuo Kauno Rumšiškių link pradėta kloti lengvo tipo juodoji danga, naudojant akmens anglies dervą ir pikį.
Atliekant asfaltavimo darbus juoda rišamoji medžiaga būdavo sumaišoma su žvyru kelyje. Specialios kelių technikos šiems darbams nebuvo, todėl asfaltavimo medžiagos buvo vežamos įprastiniais krovininiais automobiliais, kurių kėbule buvo sumontuota cisterna ir įrengti mediniai išpylimo latakai. Išpiltą juodą rišamąją medžiagą su žvyru sumaišydavo autogreideris ar prikabinamas greideris, kietino plentvolis. Tokių lengvo tipo juodų dangų kelio ruožų buvo įrengiama vis daugiau įvairiose Lietuvos vietose. Po Kauno kelius asfaltuoti pradėjo Klaipėdos, Šiaulių, Vilniaus kelininkai.
Pirmosios juodos dangos buvo įrengtos ant palyginti silpnų esamų pagrindų, todėl ilgainiui jos nebeišlaikydavo intensyvėjančio eismo krūvio. Pirmaisiais kelių asfaltavimo metais aplinkinių kaimų gyventojai subėgdavo žiūrėti, kaip išpilama smala ant kelio, nes Lietuvoje tai buvo dar neregėtas dalykas. Tuometinių automobilių ZIS ir GAZ vairuotojai, išvažiavę iš banguoto ir dulkėto vieškelio ruožo į naują juodos dangos kelią, su pagarba žiūrėjo į kelyje dirbančius žmones.
1948–1951 m. Lietuvoje buvo įrengta apie 300 km tokių juodų dangų, sumaišant rišamąsias ir inertines medžiagas kelio paviršiuje. Šalies keliuose didėjant darbų apimčiai, kelių eksploatacijos ruožai nebepajėgė atlikti visų stambesnių kelio tiesimo darbų. Reikėjo įkurti naują, grynai statybinę organizaciją su galingesne technika, atitinkamos specializacijos darbuotojais ir specifine struktūra Lietuvos SSR plentų valdyba 1949 m. balandžio 29 d. Kaune įsteigė Kelių statybos rajoną, kurio funkcijos buvo kelių bei tiltų atstatymas ir naujų statyba.
Pirmuoju šios organizacijos viršininku tapo Michailas Antonovas, vyriausiuoju inžinieriumi – Stasys Ganusauskas. Tai buvo pirmasis Plentų valdybos kelių statybos padalinys. Iš pradžių ši organizacija atliko nesudėtingus kelių atstatymo darbus, kadangi nebuvo nei patirties, nei mechanizmų. Vėliau Kauno kelių statybos rajonas išaugo į stambią ir pajėgią Tiltų statybos valdybą. Netrukus Ukmergėje buvo įkurtas antrasis Kelių statybos rajonas. Jo viršininku paskirtas Kazikas Ibatulinas, vyriausiuoju inžinieriumi – Henrikas Jackevičius.
Vyriausioji kelių valdyba taip pat pradėjo tobulinti respublikinės reikšmės kelius.Svarbiausius kelius buvo numatyta rekonstruoti, jų projektavimui pradėta taikyti naujas technines sąlygas. Rekonstruojant kelius reikėjo atlikti didelės apimties žemės darbus, kurių neįmanoma atlikti be kelių tiesimo mechanizmų.
1949 m. buvo įkurta kelių mašinų stotis Nr. 1. Stotis gavo kelis buldozerius, skreperius, prikabinamus greiderius ir kitokios technikos.
Iki 1950 m. Lietuvos keliai buvo gan žemo techninio lygio. Nuosekliai, kompleksiškai gerinti kelius trukdė per tris žinybas išsklaidyta valdymo struktūra, nepakankamas kelių techninio tobulinimo finansavimas ir aprūpinimas materialiniais ištekliais. Tačiau po truputį buvo stiprinama kelių tiesimo ir priežiūros organizacijų materialinė techninė bazė, kaupiama kelių tiesimo darbų patirtis. Tai padėjo toliau plėtoti kelių tinklą ir tobulinti jų eksploataciją.
Lietuvoje tuo metu profesionalių kelių projektuotojų dar nebuvo. Vyriausioji kelių valdyba prie Lietuvos SSR Ministrų Tarybos 1948 m. Ukrainos projektuotojams užsakė parengti Kauno–Šakių kelio rekonstrukcijos dokumentaciją. Prieš šio kelio rekonstrukcijos darbų pradžią Kelių mašinų stotyje buvo organizuoti kelių tiesimo mechanizatorių kursai. Atsirado naujos kelininkų specialybės – buldozerininkai, skreperininkai, ko anksčiau nebuvo.
1950 m. prasidėjo kelio Kaunas–Šakiai statyba, naudojant naują techniką. Darbus pradžioje vykdė du kelių mašinų būriai – pirmasis ir antrasis, statybą užbaigė pirmasis būrys. Kiekvienas jų turėjo po kelis buldozerius, greiderius ir traktorius. Mechanizatoriai gerai įsisavino kelio darbų technologines schemas, ir jau 1951 m. pavasarį sklandžiai dirbo trys apmokytos mechanizatorių grandys. Ypač graži buvo lygioje vietoje įrengta kelio sankasa tarp Lukšių ir Liepalotų. Čia dirbo trys lynais prikabinami greideriai, o žemės darbų bei šlaitų ir rezervų planiravimo mechanizacija siekė 95 proc. Tai buvo svarbus žingsnis kelių įrengimo mechanizavimo link – rankų darbui su karučiais ir vežimais teko trauktis istorijon. 
1945–1950 m., atlikus kelių ir tiltų atstatymo darbus, susisiekimo sąlygos šiek tiek pagerėjo. Lietuvos kelių inventorizacijos duomenimis, 1950 m. šalyje buvo 40,8 tūkst. km kelių, iš jų 7,2 tūkst.km laikytini kietosios dangos keliais. Nors tuo metu Lietuvoje kietosios dangos kelių tinklas buvo palyginti tankus (jie sudarė 4,1 proc. Sovietų Sąjungos kietosios dangos kelių, nors Lietuvos lyginamasis svoris šalyje pagal gyventojų skaičių sudarė 1,3 proc., o pagal teritoriją – 0,26 proc.), tačiau normaliam automobilių eismui jie nebuvo pritaikyti.
1952 m. Lietuvos keliai ir juose esantys tiltai bei kitas karo metais sugriautas kelių ūkis buvo atkurtas. Daugeliui tiltų buvo sugrąžintas ankstesnis pavidalas. Tarp tokių – tiltas per Miniją Gargžduose, Slabadų tiltas per Šešupę, tiltas per Strėvą Rumšiškių–Kruonio kelyje ir kt.
Nuo 1952-ųjų prasidėjo kelių tobulinimo techninė pažanga. Lietuvoje, vystantis pramonei, pradėjo sparčiai intensyvėti sunkiasvorių automobilių eismas. Daugėjant automobilių, reikėjo didinti kelių tobulinimo darbų apimtis.
1953 m. vasario 24 d. Vilniuje įsteigta Automobilių transporto ministerija, birželio 29 d. ji pertvarkyta į Kelių ir transporto ūkio ministeriją. Vyriausioji kelių valdyba įsiliejo į ministerijos struktūrą, jos savarankiška veikla nutrūko. 1953 m. lapkričio 24 d. ministerija gavo naują pavadinimą – Automobilių transporto ir plentų. Ministerija buvo respublikinio pavaldumo. Kaune toliau atskirai dirbo Lietuvos SSR plentų valdyba.
1951–1955 m. laikotarpiu keliams tiesti bei gerinti lėšų buvo skirta nedaug. Jos pirmiausia būdavo skiriamos valstybinės ir respublikinės reikšmės keliams pagerinti, dažniausiai nesudėtingos konstrukcijos kietosioms dangoms įrengti. Intensyvesnio eismo keliai būdavo rekonstruojami įrengiant patobulinto tipo dangas bitumavimo būdu.
Palaipsniui stiprėjo kelių organizacijų materialinė ir techninė bazė, tai leido atlikti sudėtingesnius ir didesnės apimties darbus. Kelių dangų juodinimo pradžioje buvo naudojamos išimtinai tik dervos, o nuo 1952 m. pradėta naudoti bitumus. Jie buvo daug patvaresni, todėl ir keliai buvo įrengiami kokybiškesni. Visapusiškai kelių rekonstrukcijai lėšų beveik nebuvo skiriama, todėl viskas buvo daroma kapitaliniam ir vidutiniam remontui skiriamomis lėšomis.
Pradėta stiprinti kelių dangų pagrindus, buvo platinamos žemės sankasos ir pati danga, švelninama kelių trasa plane ir išilginis profilis, įrengiami viražai. Stiprinant pagrindą valstybinės reikšmės keliuose buvo pritaikyta technologinė naujovė – į sijotą žvyrą būdavo įmaišoma skaldyto akmens. Žvyro stambesnės frakcijos buvo praleidžiamos per akmenskaldę. Tokia medžiaga buvo pagrindo tvirtumo rodiklis, o po frakcinio žvyro pagrindu dar buvo įrengiamas smėlio pasluoksnis su skersiniais drenažais kelkraščiuose.
Respublikinės reikšmės keliai tuo metu daugiausia buvo žvyrkeliai arba gruntkeliai, jų padėtis plane ir išilginis profilis daugumoje ruožų neatitiko eismo reikalavimų. Vyravo vieškeliai, einantys tiesiog žemės paviršiumi. Vyko esamų kelių gerinimas, gruntkelius pradėta žvyruoti. Tokiu būdu pagerintos kelių dangos dar ilgai tarnavo ir labai palengvino eismo sąlygas.
1952–1956 m. Lietuvos keliuose buvo paklota per 1000 km lengvojo tipo juodųjų dangų. Labai intensyviai tokios dangos buvo įrengiamos Žemaičių plente prie Kauno ir Klaipėdos, Raseinių–Klaipėdos–Kretingos, Palangos–Kretingos, Klaipėdos–Šilutės, Šiaulių–Tauragės keliuose. Šiuose keliuose važiuojamoji dalis buvo platinama iki 4,5–5 m, o vietomis ir iki 6 m pločio. Daug šia linkme dirbo Alytaus kelininkai – lengvojo tipo asfalto juostomis jie sujungė istoriškai susiklosčiusį tankų regiono kelių tinklą, siejantį Varėną, Merkinę, Leipalingį, Seirijus, Druskininkus, Birštoną.
Šiuo pereinamuoju laikotarpiu dar tebevyko ir karo metu sugriautų tiltų atstatymo darbai, buvo ruošiamasi medinius tiltus pakeisti gelžbetoniniais. 1955 m. Lietuvoje buvo 10,1 tūkst. km kietosios dangos kelių, t. y. jie sudarė 28,3 proc. viso kelių ilgio. Kietosios dangos keliai (daugiau kaip 90 proc.) buvo sąjunginės ir respublikinės reikšmės, o vietinės reikšmės kietosios dangos kelių buvo mažai, vyravo gruntkeliai.
1956–1960 m. buvo išasfaltuota apie 1400 km kelių – žymiai daugiau, negu per visą dešimtį pokario metų. 1960 m. respublikoje buvo apie 2500 km asfalto plentų, ir tai sudarė 81 proc. viso pagrindinių kelių tinklo. Tai nebuvo tikro asfalto, o tik vadinamieji juodosios dangos keliai. Kaip minėta, tokie keliai buvo įrengiami iš pigaus vietinio žvyro, tiesiog ant kelio sumaišant jį su bitumu ir uždengiant papildomu apsauginiu sluoksniu. Šį kelio dangų įrengimo būdą kelininkai gerai išmoko, ir tai leido gerokai paspartinti Lietuvos plentų rekonstrukcijos tempus. Šiuo laikotarpiu buvo vykdomi Žemaičių plento tarp Kryžkalnio ir Rietavo asfaltavimo darbai.
Kauno–Jurbarko vieškelis iki 1955 m. buvo labai duobėtas ir nelygus. Pavasarį plačiai patvinęs Nemunas daugelyje vietų šį kelią užliedavo. 1956 m. nuo Kauno iki Vilkijos kelias buvo asfaltuotas, o po trejų metų juo jau buvo galima patogiai pasiekti Klaipėdą, gėrintis miškingais Nemuno šlaitais, aukštais piliakalniais.
Dzūkijoje 1956 m. buvo tęsiamas Kauno–Birštono–Druskininkų plento asfaltavimas, taip pat pradėtas asfaltuoti Pirčiupių–Bobriškių plentas, būsimojo Vilniaus–Druskininkų kelio dalis. Rekonstruoti šie du plentai leido Vilniaus ir Kauno gyventojams žymiai lengviau pasiekti Druskininkų kurortą, taip pat turėjo nemažą ekonominę ir kultūrinę reikšmę pietinei respublikos daliai, kadangi sujungė jos rajonus su Druskininkų, Varėnos ir Valkininkų geležinkelio stotimis, taip pat su Vilniumi ir Kaunu. Lietuvoje iki 1956 m. veikė dvi kelius prižiūrinčios organizacijos. 1956 m. spalio 31 d. įvyko esminė automobilių kelių valdymo reforma. Lietuvos SSR plentų valdyba buvo likviduota, o jos funkcijos perduotos Vyriausiajai kelių valdybai. Tokiu būdu visi sąjunginės ir respublikinės reikšmės keliai atsidūrė vienoje žinyboje ir tapo pavaldūs ministerijai.
Visų pagrindinių kelių valdymo sutelkimas vienoje sistemoje buvo pažangus plentų tiesimo, rekonstravimo ir priežiūros veiksnys. Iš lygiagrečiai veikusių Plentų valdybos ir Vyriausiosios kelių valdybos kelių eksploatacijos ruožų buvo sudaryti nauji kelių statybos ir eksploatacijos rajonai (KSER). Tokių rajonų iš viso buvo 21, jiems iš naujo buvo paskirstytos buvusių sąjunginių ir respublikinių kelių atkarpos. Prieš reorganizaciją Plentų valdybai priklausė dvi kelių statybos organizacijos – Kaune ir Ukmergėje, o Vyriausiajai kelių valdybai buvo pavaldi Kauno kelių mašinų stotis. Šios organizacijos veikė ir po reorganizacijos. Vyriausioji kelių valdyba tapo pavaldi tiesiogiai Automobilių transporto ir plentų ministrui. Valdybos pagrindinė užduotis buvo prižiūrėti ir tobulinti kelius, pritaikant juos prie nuolat augančio eismo, tiesti naujus kelius, teikti paramą rajonų vietinių kelių skyriams. Šiems tikslams įgyvendinti Valdyboje buvo įsteigtas Gamybinis ir techninis skyrius (viršininkas Leonas Vičas), Vietinių kelių grupė (viršininkas Vaclovas Dambrauskas) bei Vyriausiojo mechaniko skyrius (viršininkas Balys Mikėnas).
Toks kelių organizacijų sujungimas ir valdymo sistemos reorganizacija atvėrė naujų galimybių tobulinti Lietuvos kelių tinklą. Be esamų plentų rekonstrukcijos buvo numatyta imtis ir naujų aukščiausios klasės automagistralių tiesimo, tam tik iš dalies panaudojant esamas kelių trasas. Atsirado techninių naujovių ir dangų tobulinimo srityje.
Svarbesnės reikšmės vietiniai keliai liko rajonų vykdomųjų komitetų kelių skyrių žinioje, o kiti buvo perduoti tų kolūkių, valstybinių ūkių ir įmonių bei organizacijų priklausomybei, kurių teritorijose jie buvo. Vietinės reikšmės automobilių kelių priežiūra ir remontas iki 1959 m. buvo atliekamas valstybinio biudžeto lėšomis ir taikant kaimo gyventojams prievolę taisyti ir tiesti kelius.
1959 m. siekiant pagerinti vietinės reikšmės kelių tiesimą ir remontą nustatyta nauja įmonių ir kitų organizacijų telkimo tvarka ir finansavimas. Vienas finansavimo šaltinis buvo rajono kelių fondas, sudarytas iš kolūkių, valstybinių ūkių ir kitų organizacijų pajamų (1 proc.), kitas šaltinis – centralizuotas kelių fondas, kurį sudarė lėšos iš pramonės gaminamos produkcijos (0,2 proc.), tiekimo organizacijų pajamų (0,1 proc.), valstybinių prekybos organizacijų pajamų (0,15 proc.). Trečias šaltinis buvo biudžeto lėšos. Ekonomiškai sutvirtėję ūkiai galėjo daugiau lėšų skirti žinybinių kelių tiesimui ir priežiūrai, taip pat daugiau finansiškai remti vietinių kelių tinklą. 1959 m. rangos darbai buvo pavesti atlikti rajoninėms kelių organizacijoms.
Pirmoji Lietuvoje asfaltbetonio maišyklė G-1, gauta iš Estijos, 1951 m. sumontuota Kirtimų bazėje, ir 1954 m. pagamintas pirmasis mišinys. 1960 m. juodosioms dangoms įrengti pradėtas naudoti asfaltbetonis, Kauno autokelių nestandartinių įrengimų gamykloje įsisavinta maišyklių G-1M gamyba; jų pagaminta per 70. Viena iš jų išsaugota kaip kelių technikos paveldas Šalčininkų kelių tarnybos Jašiūnų bazėje. Vėliau buvo gauta importinių maišyklių, jas naudojant gerokai paspartėjo kelių tiesimas, pagerėjo darbų kokybė.
Tokia juodoji danga, vietomis sutvirtinus pagrindus, sušvelninus kelio profilį bei posūkius, įrengta Vilniaus-Kauno, Kauno-Klaipėdos (senajame Žemaičių plente), Cinkiškio-Kėdainių, Vilniaus-Ukmergės-Panevėžio ir kituose keliuose.
(Bus daugiau)
