Kelio Lietuvoje istorija (tęsinys I)

Paruošė Jonas Paulauskas   

Kelio Lietuvoje istorija (tęsinys I)

Romėnų paveldas

Romėnai tęsė senovės Graikijos architektūros tradicijas. Apie 200 m.pr.Kr. jie ėmė naudoti betoną ir pirmieji pradėjo statyti tikruosius kupolus. Be to, jų pastangomis Europą išraizgė kartais ir dabar naudojamų kelių tinklas. Romėnai išrado centrinį šildymą (hipokaustą), o viešosiose išvietėse įrengė kanalizaciją. „Pax Romana“, Romos taiką, palaikomą imperijos  kariuomenės užkariautose šalyse, XIX a. bandė  atkurti Britanijos imperiją.

Didžiulį, per visą valstybę nusidriekusį kelių tinklą romėnai nutiesė veikiau politiniais ir kariniais negu prekybiniais sumetimais. Romėnų keliai stulbinamai tiesūs, jie jungia miestus nenukrypdami į pakelės kaimus. Buvo statomi tvirti arkiniai tiltai per slėnius. Kadangi keliai buvo puikūs, kariuomenę buvo galima greit permesti į reikiamą vietą. Daug šiek tiek pataisymų ir gudronuotų kelių naudojama iki šiol.

Romos imperijos įkūrėjas Augustas Cezaris buvo pirmasis Romos imperatorius, jis valdė nuo 27 m. pr. m. e. iki mirties 14 m. e. metais. Valdant Augustui Cezariui visoje Romos imperijoje buvo nutiestas ypač gerų kelių tinklas. Imperatorius labai rūpinosi naujų kelių tiesimu ir senųjų gerinimu. Vėliau buvo nutiesti plentai iš Romos į Galiją, Ispaniją ir net Bizantiją, Mažąją Aziją, Siriją ir Reino link. Šiuos gerus plentus tiesė Romos legionieriai, padedami vergų ir belaisvių. Buvo nutiestas labai svarbus plentas į Nyderlandus. Jis ėjo per Alpių kalnus (25 m. pr. m. e.).

Romėnai tiesė kelius iš esmės karo tikslais, bet čia keliai, skirtingai nei Persijoje, tarnavo ir visiems šalies gyventojams. Jie buvo svarbūs imperijos politiniam ir ekonominiam gyvenimui, nešė civilizaciją. Todėl jie buvo kapitališkai, jiems sunaudota  labai daug akmens medžiagos, o darbo jėga buvo pigi – vergai.

   Romėnai nutiesė 29 kelius, einančius nuo imperijos sostinės į atkampiausias šalies provincijas. Iki pat imperijos žlugimo egzistavo 80 tūkstančių kilometrų akmeninių kelių (jų plotis vidutiniškai buvo nuo 2 iki daugiau kaip 4 metrų), o antraeilių žvyro kelių buvo apie 300 tūkstančių kilometrų.                  

Romėnų kelių konstrukciją sudarė keturi pagrindiniai sluoksniai. Kelias buvo tiesiamas ant 30 cm storio didelių akmenų pagrindo, ant kurio buvo klojamas skiediniu surištas skaldos ar smulkių akmenukų sluoksnis. Buvo išskiriamos trys kelio juostos – vidurinioji dengiama plokščiais akmenimis, o kraštinės – žvyro sluoksniu. Tokia solidi konstrukcija buvo reikalinga pagal kelio paskirtį – juo keliaudavo kareivių legionai su sunkia stovyklų įranga ir galingomis apgulties mašinomis.

Vienas iš seniausių kelių buvo Via Appia, jungęs Romą su Kapuja. Tas kelias vėliau buvo pratęstas iki Brundisiumo, ir jo ilgis siekė 550 km, o vidutinis plotis 8 m. Šio kelio plotis toks, kad jame gali prasilenkti du priešpriešiais judantys vežimai, ir iš visų kelių jis labiausiai išsiskiria. Jo fragmentas, išlikęs netoli Romos, buvo etalonas, iš kurio vėliau buvo sprendžiama apie romėnų kelius. Įdomus ir tokio kelio konstrukcijos bruožas – tai iš abiejų pusių pastatyti akmenys, kad raitiems keliautojams būtų lengviau užlipti ant arklio.

Verta pažymėti, kad romėnai apie 150 m. prieš Kristų išrado betoną, kurio pagrindas – kalkės ir birios vulkaninės uolienos. Tiesa, kelių dangoms toks betonas nebuvo plačiai naudojamas, nes kalkes  tekdavo gabenti iš toli.   

Kelių tiesimą romėnai reguliavo teisiškai. Jau 123 m. pr. m. e. buvo priimtas kelių planavimo ir tiesimo įstatymas, kuriame preciziškai buvo nurodyta netgi tai, kokio pločio turi būti kelias ir kokiu būdu turi būti nuvedamas nuo kelio vanduo. Teisės aktas buvo papildytas 183 m. e. m. Komoduso (Commodus) aktu. Buvo įvesta taisyklė žymėti atstumus akmeniniais stulpais; jie buvo statomi palei kelią ir žymėjo mylias. Buvo nustatyta, kad tūkstantis dvigubų žingsnių (passus) sudaro millarium (1481,5 m). Atstumai buvo matuojami nuo imperijos centrinio taško – Romos Forumo, ant kurio imperatoriaus Augusto laikais buvo pastatytas millarium aureum.

Tais laikais atsiranda ir kelių statytojo profesija. Herodotas, pasakodamas apie senovės  Graikijos valdovą Periklį, gyvenusį V a. iki m.e. praneša, kad amatininkų gretose, kurias Periklas atvedė į darbus, buvo ir „kelių statybininkai“.  Šitos profesijos stažas pagal rašytinius šaltinius turi jau 2500 metų. Apie tai IV a. iki m.e. kalba Aristotelis savo „Atėnų politikoje“:  Dar burtų pagalba išrenka tokius pareigūnus: penkis kelių statybininkus, kurie privalo taisyti kelius; jiems yra pavaldūs valdiški darbininkai“. Taigi, ši profesija buvo garbinga ir aukšto lygio.

Taigi, žmonių visuomenės vystymasis būtų neįmanomas be tokios erdvės įsisavinimo formos, kaip persikėlimai, komunikacijos,  kelių įrengimas. Ypač daug prie to prisidėjo senovės Romos valstybė, davusi pasauliui daug socialinės santvarkos ypatumų, technologijų ir kultūrą, įnešė didelį indėlį į kelių statybą. Romėnai puikiai suvokė kelią kaip savarankišką inžinerinį statinį, turintį ne tik dangą, bet ir pagrindą, drenažą, išgaubtą skersinį profilį. Daug amžių tarnavę romėnų keliai daugumai Europos, Azijos, Šiaurės Afrikos tautų tapo universalaus būsimų amžių komunikacinio tinklo įvaizdžiu.

                  Pirmasis kelias Lietuvoje – taip pat vandeniu               

Lietuva, skirtingai nuo senovės civilizacijų, neturėjo sukaupusi ilgaamžės patirties, kaip įrengti ir prižiūrėti įvairios paskirties kelius. Mūsų valstybingumas, o kartu ir nuolatinių kelių tinklas, formavosi daug vėliau. Nepaisant to, per slavų ir baltų genčių, gyvenusių pačioje Europos širdyje, žemes nuo amžių ėjo dideli tarptautiniai keliai. Lietuvių gentys, gyvenusios prie Baltijos jūros nuo neolito laikų, susisiekimui naudojo vidaus vandenis bei jūrų pakrantes.

Ankstyvojo feodalizmo laikotarpiu (IX–XIII a.), kaip rodo istoriniai šaltiniai, prekybiniai ryšiai dažniausiai buvo palaikomi vandens keliais – upėmis ir jūromis, apie svarbesnius sausumos kelius žinių randama nedaug. Apie lietuvius, plaukiojusius Nemunu ir gabendavusius ginklus bei įvairias prekes, 1254 m. savo bulėje užsimena ir popiežius Inocentas IV.

 Didžiosiomis upėmis – Nemunu, Nerimi, Šventąja, Minija – plaukdavo valtys su prekėmis, buvo plukdomi sieliai. Upių priežiūrai reikėjo daug mažiau lėšų negu sausumos keliams, kurie dėl blogos būklės, ypač rudenį ir pavasarį, dažnai netikdavo susisiekimui.

Lietuvai pagrindinis to meto prekybos kelias buvo Baltijos jūra. Svarbiausią reikšmę ryšiams su Rytų kraštais turėjo Volgos-Baltijos kelias. Šiuo vandens keliu ėjo prekyba su Bizantijos ir Skandinavijos kraštais. Upėmis lietuviai susisiekdavo ir su kaimynais. Nemuno žemupiu vyko nuolatinis Kauno ir Vilniaus susisiekimas su Prūsija, Gdansku, Karaliaučiumi, Elbingu. Šiaurine kryptimi ėjo susisiekimas per Dauguvos baseiną.

     Vandens kelių transportas Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje (LDK)

Kaip jau buvo minėta, lietuviai Nemunu susisiekdavo su pajūrio kaimynais. Nemuno upė buvo svarbiausias vandens kelias, kuriuo mūsų protėviai susisiekdavo ne tik tarpusavyje, bet ir su išoriniu pasauliu. Popiežius Inocentas IV-sis 1254 m. savo bulėje rašė: „Iš tiesų, kad sudarytų pavojų tikintiems krikščionims, tų kraštų pagonys atsiveždavo sau ginklų, drabužių, druskos ir kitų gyvenimo reikmenų tąja upe, kuri yra tarp Livonijos ir Prūsijos, vietos žmonių vadinama Nemunu (Memele)“.  Tatai rodo, kad Nemunas su savo gausiais intakais buvo svarbiausias kelias ne tik to krašto, bet ir visos Lietuvos. Tuo labiau, kad lietuviai turėjo neblogas laivybos priemones  plaukioti vidaus ir pakrančių vandenyse. Laivybės menu labiausiai pasižymėjo kuršiai. Jie suruošdavo atsakomuosius žygius prieš vikingus. Apie tai paminėta net skandinavų maldos tekste: „Dieve, saugok mus nuo kuršių! „

Po 1237 m., susijungus Livonijai su kryžiuočiais ir po Durpės mūšio 1260 m., lietuvių gentims liko tik nedidelis pajūrio ruožas. Nors, įsikūrus Hanzos prekybinei miestų  sąjungai, prekyba ir atgijo, tačiau ja daugiausia vertėsi užkariautojai.

Susisiekimas upėmis LDK buvo be didelio vargo prieinamas daugeliui pirklių. Didžiosiomis upėmis: Nemunu, Nerimi, Šventąja, Minija galėjo plaukioti  įvairios valtys su prekėmis, galima buvo plukdyti sielius. Be to, upių priežiūrai reikėjo daug mažiau lėšų nei sausumos keliams, kurie dėl blogo oro (ypač rudenį ir pavasarį) dažnai netikdavo susisiekimui. Be to, valstybei vandens keliai buvo pelningi dėl apdedamų mokesčių.

Lietuviai upėmis susisiekdavo su kaimynais keliomis kryptimis:

1 – Nemuno žemupys – su Prūsija, Gdansku, Karaliaučiumi, Elbingu;

2 – Dauguvos baseinas – su Ryga, Polocku, Talinu, Tartu;

3 – Brestas, kurioje nuo seno buvo Lietuvos muitinė;

4 – Rytinė kryptis – per Dniepro baseiną, Kijevą.

 

Kadangi dauguma upių tekėjo į vakarus, susisiekimas ir bendradarbiavimas su vakarais buvo intensyvesnis. Prūsuose buvo įrengta daug dirbtinių kanalų. Jau 1408 m. Ordino valdžia projektavo sujungti perkasu Nemuną su Priegliumi per Deimeną. Deja, dėl nesutarimų su LDK projektas nebuvo įgyvendintas. Kanalas buvo iškastas tik 1613 – 1616 m. jau pagal kitą projektą.

1390 m. Ordinas su žemaičiais sudarė susitarimą dėl saugaus keliavimo per abi šalis. Nemunu buvo plukdoma daug miško medžiagos iš Lietuvos ir Gudijos. Upių priežiūra buvo privaloma visiems žemės savininkams.

Nuo XVI a. ypač daug Kauno gyventojų buvo laivų savininkai ir gyveno iš šio verslo, samdydami darbininkus. Buvo žadėta pastatyti LDK laivyną, tačiau pritrūko pinigų.

1731 m. Lietuvos – Lenkijos Seimas svarstė siūlymą iškasti kanalą, jungiantį pietines upes su Dniepru; sujungti Nemuną su Dniepru ir Juodąja jūra per Neries aukštupį ir Bereziną. Tačiau vėliau ir šie projektai buvo atmesti.

1765 m. M.K. Oginskis pradėjo kasti kanalą savo lėšomis. Kairįjį Nemuno intaką Ščarą jis sujungė su Dniepro intaku Jaselda per Šventežerio ežerą. Šventežeris yra beveik apvalus (6,5 km x 4,51 km). Šį ežerą 3 km perkasas sujungė su Ščaros upe. Bendras kanalo ilgis 54 km. Jis baigtas kasti 1784 m. Deja, jis buvo siauras, todėl tiko tik sieliams plukdyti bei plaukioti nedideliems laivams. Kanalą kasė baudžiaunininkai. Ėjo jis per pelkėtas vietas, todėl buvo nusausinta daug žemių. Juo buvo palaikomi ryšiai su ukrainietiškomis ir baltarusiškomis žemėmis.

Senovės     Lietuvoje visa laivybos pramonė buvo sutelkta prie Baltijos jūros, daugiausiai – Klaipėdoje.  Iki XVIII a. vidurio Klaipėdoje daugiausia naudotasi Danės uostu, kadangi jūrinių laivų atplaukdavo nedaug. Didžiausią reikšmę Klaipėdos jūrinės prekybos plėtrai XVIII a. antrojoje pusėje  turėjo naujų krovinių (kurie  laivais  plukdyti net į Angliją), ypač medienos ir jos gaminių, eksportas. 1768 m. į uostą įplaukė ir išplaukė beveik 400 laivų.

Siekiant užtikrinti saugią laivybą tamsiu paros metu, 1796 m. rugsėjo 1 d. buvo įžiebtas Klaipėdos švyturys. 1819 m, švyturys paaukštintas, jame įrengta nauja žibintų sistema. Švyturio šviesa sklisdavo daugiau kaip 30 kilometrų.

Kalbant apie kelią jūra, norėtųsi pažymėti, kad nors Lietuva yra jūrinė valstybė, jos laivynas šiuo metu yra sumenkęs, nes šiam keliui dabar skiriama nepakankamai dėmesio. O juk dar 1934 m., prezidento Antano  Smetonos laikais, žinomas mokslininkas lietuvninkas  daktaras Kazys Pakštas  teigė: „Lietuva auga sausžemyje, Nemuno baseine, bet kartu su Nemuno srove ritmiškai  ir tvirtai turi žengti į jūrą, ir ten plėsti savo garbę ir galybę pasaulio tautų akivaizdoje. Mes turime ne nuo kranto žiūrėti į jūrą, o nuo jūros tolimos gilumos stebėti krantą.

Jūrinė energija padėtų mums išspręsti daugelį painiausių tautos problemų. Atsirėmę tvirtai į sausumą, neškime savo Trispalvę garbę į plačiuosius pasaulio vandenis. Tegu mūsų laivai raižo visų okeanų ir jūrų sketeras! Tauta be prekybinio laivyno – tai paukštis be sparnų, tai žuvis be pelekų, žmonijos pastumdėlis ir vergas. Kas nedalyvauja jūreivystėje, tas atskyrė save nuo gerųjų pasaulio dalykų, tas yra tik pono Dievo posūnis !“. (K.Pakštas „Baltijos jūra“, 1934 m.)                         

            Pirmieji sausumos keliai Lietuvoje  

Lietuva yra išraizgyta įvairiausių kelių tinklo. Nedažnai pagalvojame apie jų istorinę kilmę ir dvasią. Lietuvos vardas pirmą kartą paminėtas 1009 m. lotynų kalba parašytuose Kvedlinburgo  etraščiuose. Šis svarbus faktas rodo, kad Lietuva jau daugiau nei prieš tūkstantį metų buvo kelyje iš genties į valstybę, tačiau kelių istorijos ištakos dabartinės Lietuvos teritorijoje siekia daug senesnius laikus. Reikėjo ne vieno tūkstantmečio, kad iš žvėrių pramintų takų nusidriektų pirmykščių žmonių būstus jungiantys keliai.

Lietuvos kelių ištakos formavosi per ilgą istorinį laikotarpį. Ilgainiui mūsų protėviai nebegalėjo tenkintis vien vandens keliais, reikėjo ir sausumos kelių. Jei iš pradžių užteko takų pėstiesiems ir raitiems susisiekti, tai vėliau prireikė ir vieškelių, kuriais galėtų ir gurguolės, vežimai važiuoti. Dažniausiai jie atsirado karo žygių ir prekybos dėka.

Pirmosios rašytinės žinios apie XIII a. prūsų kelius randamos kryžiuočių ordino metraštininko Petro Dusburgiečio (Petrus de Dusburg) „Prūsijos krašto kronikoje“ (Cronike terre Prussie), baigtoje rašyti 1336 m. ir įteiktoje  didžiajam magistrui Verneriui Orselnui (Werner von Orseln). Minėdamas Balgos pilį, pagrobtą iš prūsų 1239 m., metraštininkas rašė, kad kryžiuočiai „pastatydino malūną už pelkės tilto greta grindinio“. Ši labai šykšti žinutė byloja, kad senovės prūsai jau mokėjo statyti tiltus ir grįsti kelius. Tai patvirtino ir vėlesni archeologiniai tyrinėjimai. Kadangi prūsai ir lietuviai buvo giminingos ir tos pačios kultūros tautos. Tai reikia manyti, kad ir mūsų protėviai jau anuo metu turėjo kelius ir tiltus.

Seniausias Lietuvos kelias su kietąja medine danga rastas Kernavės piliakalnio papėdėje, Pajautos slėnyje – tai vadinamoji medgrinda. Ji įrengta maždaug III–V a. Jau prieš tūkstantį metų, antrojo tūkstantmečio pradžioje, senovės Lietuvos gyventojai turėjo kelių tinklą, kuris jungė dažniausiai pilis. Šie keliai vedė per upes, ežerus ar neišbrendamas pelkes. Taigi, kai kelias sutikdavo kliūtį: pelkę ar upę, tam ruožui reikėdavo sutvirtinimo. Jei į pelkę klojami rąstai, tai – medgrinda. Kartais rąstų grindiniai būdavo apipilami žemėmis su akmenimis – tokia konstrukcija vadinama žemgrinda.

 Be medgrindų sausumoj, vandeningose vietose keliauti padėdavo kūlgrindos – akmenimis grįsti keliai po vandeniu. Tai – slaptas vingiuotas kelias per pelkę, ežerą ar upę, grįstas medžiais ir akmenimis. Baltų kraštuose kūlgrindų būta 4–6 m pločio, 0,5 km ir daugiau ilgio. Jos dažniausiai vedė į piliakalnius ir šventoves – apeigines aukojimo kalvas; vėliau po vandeniu Žemaitijoje išgrįstos vingiuotos akmeninės kūlgrindos tarnavo gynybos tikslais.

Vėlesniais laikais didelę teritoriją turėjusioje Lietuvoje pradėjo formuotis tarptautinės reikšmės sausumos kelių tinklas, kuris buvo naudojamas karo, prekybos, tarptautinio susisiekimo, o vėliau ir pašto reikmėms. Istoriniuose šaltiniuose išsamesnių žinių apie pirmuosius sausumos kelius Lietuvos teritorijoje iki XIII a., kai įvyko lūžis lietuvių tautos istorijoje, randama labai nedaug. XIII a. susikūrusioje Lietuvos valstybėje buvo gana daug sausumos kelių, juos sistemingai tyrinėjo ir aprašė Kryžiuočių ordino karo žvalgai. Užgrobę senovės prūsų kraštą tarp Vyslos ir Nemuno, kryžiuočiai ėmė veržtis į Lietuvą. Rengdami plėšikiškus žygius į šį kraštą (dažniausiai į Žemaitiją), jie žudydavo arba imdavo į nelaisvę jos gyventojus, degindavo sodybas, grobdavo gyvulius bei kitą turtą, ir su visu grobiu grįždavo į savo pilis. Tam tikslui jie turėjo Lietuvos vakarinėje dalyje buvusių apie 100 įvairiomis kryptimis einančių sausumos kelių aprašymus. Šiuos aprašus rinkdavo Ordino maršalas (jis kartu būdavo ir Karaliaučiaus kontūras) ir laikydavo Karaliaučiaus pilies slaptame archyve. Pasirodo, kryžiuočiams buvo jau gerai žinomi beveik visi dabartinės Lietuvos keliai.

XIII a. ir vėlesniais laikais iš Rygos į Marienburgą buvo keliaujama sausumos keliu Baltijos pajūriu. Šis kelias ėjo iš Pavyslio per Marienburgą, Karaliaučių, Kuršių neriją, prie Klaipėdos reikėdavo persikelti per siaurą vandens ruožą, o toliau kelias vedė Lietuvos pajūriu, per Klaipėdą, Palangą, Šventąją, Liepoją į Rygos miestą.

Daugiau nei prieš dešimt tūkstančių metų Europoje kaip medžiaga papuošalams pradedamas naudoti gintaras. Išgaunamas Baltijos ir Šiaurės jūrų pakrantėse šitas nuostabus akmuo imtas gabenti per Europą į Viduržemio jūros šalis. Taip atsiranda seniausias kelias, einantis per lietuvių žemes, kuris buvo vadinamas Gintaro keliu. Tai vienas iš kelių, suvaidinusių svarbiausią vaidmenį Europos istorijoje. Apie jį yra daug mokslinės literatūros, pagrįstos archeologiniais kasinėjimais. Nors prekyba gintaru vyko ne vienu tuo keliu. Vienareikšmiškai negalima pasakyti, kaip driekėsi Gintaro kelio trasa. Tikrai žinoma, kad kelias prasidėjo nuo Moravijos Vartų, po to suko į šiaurę ir per Slionską ir Kujavus, per Vyslą ties Otločinu vedė Baltijos jūros link. Tų trasų variantai yra rekonstruojami remiantis senovės raštininkų paliktais užrašais, bet svarbiausi yra archeologiniai tyrinėjimai. Trasą ženklina gausybė romėniškų radinių. Žinoma, kad viena iš senesnių trasos šakų ėjo šalia Labos, kita – šalia Odros, bet svarbiausia buvo šaka, vedanti į Vyslos deltą – ten buvo išgaunama daugiausia gintaro.

Kur keliaudavo gintaro pirkliai? Dauguma istorikų mano, kad Gintaro kelias prasidėjo prie Adrijos jūros esančiame Akvilėjos mieste, kuriame, be kita ko, buvo gausybė iš gintaro įvairius daiktus gaminančių dirbtuvėlių. Toliau trasa ėjo plūktu keliu iki Liublianos (anksčiau vadinta Emona), per Celėją iki Savarijos. Ten kelias šakojosi: vienas kelias ėjo tiesiai į Vieną, kitas – taip pat į Vieną, bet per Badeną. Buvo dar ir trečias į Carnuntumo miestelį vedantis kelias, bet visi plūkti keliai čia baigėsi – toliau prasidėjo karavanų trasa. Ji ėjo per Moravijos Vartus, toliau per Slionską, rytinę Didžiosios Lenkijos dalį, per Kujavus ir baigėsi prie Baltijos jūros.     

Kur keliaudavo gintaro pirkliai? Dauguma istorikų mano, kad Gintaro kelias prasidėjo prie Adrijos jūros esančiame Akvilėjos mieste, kuriame, be kita ko, buvo gausybė iš gintaro įvairius daiktus gaminančių dirbtuvėlių. Toliau trasa ėjo plūktu keliu iki Liublianos (anksčiau vadinta Emona), per Celėją iki Savarijos. Ten kelias šakojosi: vienas kelias ėjo tiesiai į Vieną, kitas – taip pat į Vieną, bet per Badeną. Buvo dar ir trečias į Carnuntumo miestelį vedantis kelias, bet visi plūkti keliai čia baigėsi – toliau prasidėjo karavanų trasa. Ji ėjo per Moravijos Vartus, toliau per Slionską, rytinę Didžiosios Lenkijos dalį, per Kujavus ir baigėsi prie Baltijos jūros.

Manoma, kad ankstyvąjį (I–III a.) Gintaro kelią sudarė dvi trasos: viena – per Klodzką, Vroclavą ir Kališą, kita – per Opolę ir Kališą. Daroma prielaida, kad svarbūs Gintaro kelio punktai lenkų žemėse buvo Torunė ir Elblongo apylinkės. Tai rodo ir kasinėjimų rezultatai: Dziežgonės upės slėnyje buvo aptiktas kelių šimtų metrų ilgio medinis paklotas, kuris priklauso I–III mūsų eros amžiams-– tais laikais romėnai labiausiai domėjosi gintaru.

LDK vieškeliai ir didieji keliai XIII- XV a.

Apie pirmuosius kelius Lietuvoje pasakoja Livonijos kronikos. Jos mus sugrąžina į XIII a. pradžią, kai šarvais vilkintys Vakarų Europos riteriai sunkius ginklus žvangino kelyje į Baltijos kraštus. Tas jų kelias prasidėjo Rytų Prūsijoje, tęsėsi per vėjuotą Kuršių neriją, Klaipėdą, Palangą, Liepoją ir atsirėmė į Rygos tvirtovės sienas. Kronikose galima pastebėti, kaip kruopščiai nagrinėjami Pabaltijo keliai. Tai padėjo rengti naujus Kryžiaus žygius, lėmė jų strategiją ir taktiką. Vien Lietuvoje tų žygių strategai buvo suskaičiavę apie 100 įvairių sauskelių, tarp jų: iš Klaipėdos į Žemaitiją, iš Rambyno į Medininkus, Nemakščius, į Viduklę, Raseinius, iš Įsručio į Kauną (per Seirijus, Ūdriją), į panemunę tarp Neries ir Nevėžio, iš Įsručio į Darsūniškį, į Alytų, iš Įsručio į Merkinę ir daugelį kitų. Daugelio tarptautinės ir vietinės reikšmės kelių sankryža buvo Vilnius. Iš čia buvo galima keliauti į Trakus, Ukmergę, Polocką, Lydą.

Nemuno žemupyje buvo svarbiausias ordino kelių į Lietuvą mazgas. Nuo šios vietos ėjo keliai į šiaurę, pietus ir rytus. Vandens ir sausumos keliams apsaugoti 1360–1361 m. ordinas pastatė Rasytės pilį Kuršių nerijoje ir Ventės pilį Ventės rage. Manoma, kad kelias, ėjęs per Kuršių neriją, Klaipėdą ir toliau pakrante į Livoniją, yra vienas iš seniausių kelių, jungęs Kryžiuočių ir Kalavijuočių ordinus nuo pat jų susikūrimo. Po Melno taikos (1422 m.) nedidelis šio vieškelio ruožas nuo Palangos iki Šventosios ėjo LDK teritorija.

   Antrasis kelias ėjo iš Karaliaučiaus į Įsrutį per Kraupiškius, Ragainę, o čia, persikėlus į šiaurinę, arba dešiniakrantę, Nemuno pusę, jis vedė toliau į rytus. Tai buvo svarbiausias strateginis vieškelis ordino ekspansijai į rytus. Netoli jo buvo svarbiausi LDK ekonominiai ir administraciniai centrai.                

Rytuose ir pietuose lietuviai turėjo kaimynus slavus, su jais bendravo politinėje ir ūkinėje veikloje. Buvo nustatytos pagrindinės kelių kryptys: pirmoji kryptis – Livonijon, Rygos įlankos link, antroji – į Pskovą ir Novgorodą, trečioji – į Smolenską ir Tverę, ketvirtoji – pietinis kelias į Gardiną ir Kijevą.

Kelias iš Lietuvos į Livoniją buvo žinomas XII amžiuje, kai vokiečių pirkliai ir riteriai buvo beįsiskverbią į Pabaltijo šiaurės vakarų teritoriją palei Dauguvos žiotis. Antrasis kelias Pskovo ir Novgorodo kryptimi žinomas nuo XIV a. Trečia kryptimi į Didžiąją Tverės kunigaikštystę kelias vingiavo plačiu ruožu per Baltarusijos sritis į Šiaurės Rytų Rusiją nuo Vilniaus, Lydos ir Naugarduko per Minską, Polocką ir Vitebską, Oršą ir Mogiliovą į Smolenską ir į Tverę. Pietinės, ketvirtos krypties kelias per Gardiną ir Kijevą buvo atsiradęs seniai, ir juo susisiekimas vyko reguliariai nuo XIII a.

Lietuvos keliai paminėti ir 1323 m. Lietuvos didžiojo kunigaikščio Gedimino laiškuose, kuriais jis kviečia Vakarų Europos pirklius ir amatininkus su šeimomis atvykti į Lietuvą. Kreipdamasis į Hanzos pirklius, jis pataria keliauti per Mozūrus (Pietų Sūduvą) ir Vilnių. Šį kelią XV a. dažniausiai naudojo karaliai Jogaila ir Kazimieras, vykdami iš Krokuvos į Lietuvą ir atgal. Prūsijos kryžiuočių šnipai 1384–1402 m. paruošė išsamų Lietuvos kelių aprašą („Die litauischen Wegeberichte“). Jame aprašyti Žemaitijos, Pietų ir Rytų Sūduvos ir pietvakarinių Vilniaus žemių keliai, apytiksliai atitinkantys šių dienų kelius.

Inžineriniu požiūriu viduramžių Lietuvos keliai buvo plikos žemės juostos, išvalytos nuo krūmų. Tiesa, keliai per pelkes, smėlynus, upių prieigose dažnai būdavo, kaip aukščiau minėta,  sutvirtinami, išgrindžiami specialiais grindiniais, per mažesnes upes buvo statomi tiltai. Keliantis per upes išskirtinę reikšmę turėjo brastos.

Milžiniška LDK teritorija, dažni karo žygiai vertė rūpintis kelių tiesimu ir jų kokybe. Istoriniai šaltiniai mini nuolatines seniausių kelių trasas:  kaip paminėta anksčiau, XIII a. Baltijos pajūriu per Kuršių neriją, Klaipėdą, Palangą, Liepoją ėjo svarbus sausumos kelias, jungęs Prūsiją su Ryga; vėliau svarbią strateginę reikšmę įgavo kelias į Rytus, pradėtas vadinti „Didžiuoju Vytauto keliu“.

Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės žemės tęsėsi nuo Baltijos jūros iki Juodosios jūros, nuo Palangos iki Odesos. Kariaujant su priešais, tekdavo žygiuoti įvairiais keliais. Didžiausios kelių kliūtys, be abejo, būdavo upės. Patogiausia būdavo upę perbristi. Todėl senovės lietuviai žinodavo didesnių upių brastas ir prireikus jomis naudodavosi. Manoma, kad dabartinio Baltarusijos Bresto miesto pavadinimas yra kilęs iš lietuvių kalbos bendrinio žodžio „brasta“. Mat, senovės lietuvių kariuomenė, žygiuodama į Lenkiją, čia persikeldavo per Bugo upę. Seniau rusai šį miestą todėl ir vadindavo Lietuvos Brestu (Brest – Litovsk).

Plėtojantis ryšiams su Rusijos, Lenkijos ir Vakarų Europos miestais, keliai ilgėjo. XIV a. svarbūs keliai iš Vilniaus buvo nutiesti į Polocką, Medininkus, Kernavę, Trakus, Gardiną, Karaliaučių, Krokuvą, Brestą, Rygą.

XIII–XIV a. svarbiausi keliai Lietuvoje ėjo iš rytų į vakarus ir iš šiaurės į pietus. Svarbus kelias vingiavo Lietuvos ir Latvijos pasieniu iki Breslaujos; kitas svarbus kelias buvo nuo Viazmos per Smolenską, Minską, Vilnių, Kauną Karaliaučiaus link. Svarbią strateginę ir ekonominę bei prekybinę reikšmę turėjo šie keliai: Stolpcai-Naugardukas-Gardinas-Augustavas; Nesvyžius-Valkaviskas-Balstogė; Kaidanava-Delatyčiai-Merkinė-Vištytis-Virbalis Prūsijos link; Kaunas-Vilnius-Minskas Naugarduko ir Pskovo link; Balstogė-Gardinas-Vilnius; Kaunas-Kėdainiai-Krekenava-Linkuva-Žeimelis-Ryga.

Valstybinių (valdovų, karo) kelių atsiradimas 

LDK valstybės teritorijos valdymas buvo grįstas valdovo kelionėmis po jo buvusias žemes. Senovės lietuviai valdė ne tik savo kraštą, bet ir visą dabartinė Baltarusiją, beveik visą Ukrainą ir didžiules Rusijos sritis. Reikėjo palaikyti  ryšius su savo administracijos centrais, vyko vidaus prekyba, reikėjo palaikyti diplomatinius ir prekybinius ryšius su kaimyninėmis valstybėmis. Taip klostėsi ir nuolatiniai valdovo kelionių maršrutai. Valdovas keliaudavo su dideliu būriu karių ir tarnų. Logiška manyti, kad šių maršrutų keliai būdavo prižiūrimi, kad būtų ne tik prajojami žirgais, bet ir pravažiuojami vežimais arba rogėmis. Reikėjo gerų traktų, kuriais galėtų žygiuoti kariuomenė. Valstybė pradėjo rūpintis pagrindiniais keliais, kurie tiesiogiai jungė tolimų nuotolių LDK valstybės miestus.

Jau XIV a. Vilnius tampa valstybės sostine. Kaip ir iš senovės Romos keliai ėjo į visas jos provincijas, taip ir  Vilnius buvo sujungtas su savo valstybės svarbiausiais miestais: Kernave, Ukmerge, Trakais, Gardinu, Polocku, Brestu, Kijevu, Lucku. Taip pat su Ryga, Tvere, Maskva, Krymu, Praha, Krokuva, Liubliana, Varšuva, Karaliaučiumi. Ėjęs į Rytus kelias net buvo vadinamas Didžiuoju Vytauto keliu.

Svarbiausiais valstybės traktais keliaudavo ne tik valdovas, bet ir šalies pareigūnai arba užsienio diplomatiniai pasiuntiniai. Šie keliai tarnavo krašto gynybos tikslams, todėl buvo taisomi ir prižiūrimi pareigūnų. Kelius reikėdavo remontuoti, o tokio masto darbams žmones galėjo sutelkti tik valdovas. Kelių juostos būdavo išvalytos nuo medžių ir krūmų. Per pelkes ir smėlynus būdavo daromi medžio ar akmenų grindiniai. Per upes statydavo tiltus ir išgrįsdavo privažiavimus prie jų.

LDK vieškelių ir didžiųjų kelių plėtrą nulėmė valstybės politinių struktūrų raida. XIII-XIV a. valstybės teritorijos vienijimo procese ypatingą reikšmę turėjo minėtos valdovo kelionės po šalį. Keliaujančiam valdovui ir jo pareigūnams buvo ypač svarbios centrinės susisiekimo arterijos; tai gerino šalies administravimą. Jau Pirmasis Lietuvos Statutas (1529 m.) visus Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės kelius dalijo į paprastus ir didžiuosius. Paprasti keliai jungė dvarą su dvaru arba kaimą su kaimu. Didieji keliai dar buvo vadinami „senaisiais vieškeliais“, „didžiaisiais vieškeliais“, kartais „kunigaikščio keliu“. Antrasis Lietuvos Statutas didžiuosius kelius vadina „amžinu keliu“.

Keliai viduramžių Lietuvoje dažniausiai buvo tiesiami ir strateginiais sumetimais – numatant būsimą karo žygį į priešo žemę. Rengiantis Žalgirio mūšiui 1410 m., norėdamas suklaidinti priešą Vytautas įsakė tiltą per Vyslą statyti 150 km aukščiau numatytos persikėlimo vietos – Červinsko. 500 m ilgio tiltas buvo statomas šešis mėnesius ir po to dalimis ant plokščiadugnių valčių atplukdytas į persikėlimo vietą ir per kelias valandas sumontuotas. Kryžiuočiams tai buvo netikėta, ir tai padėjo laimėti pergalę ties Žalgiriu.

XIII a. Europai lėmė daug svarbių istorinių įvykių ir sutapimų, reikšmingų ir mūsų kraštui. Vienas iš jų – 1236 m. lietuvių laimėtas Šiaulių (Saulės) mūšis prieš jungtinę Kryžiuočių (Teutonų) ir Livo-nijos ordinų kariuomenę. Ši pergalė užtikrino galimybę formuotis ir augti Lietuvos valstybei, plėtoti prekybinius ir kultūrinius ryšius. Antrasis – susikūrusi Hanza: Šiaurės Vokietijos, Prūsijos ir Livonijos miestų prekybinė politinė sąjunga, turėjusi didžiulės įtakos visam Baltijos šalių regionui, taigi ir Lietuvai. Jai priklausė 160 Europos miestų. Iš Lietuvos Hanzos pirkliai veždavo javus, kailius, miško medžiagą, vašką, o įveždavo druską, metalo dirbinius, audinius.

Tų įvykių veikiami augo miestai, formavosi kelių tinklas. Nors XVI a. Hanzos veikla pradėjo silpnėti, o vėliau sąjunga ir visai iširo, mus pasiekė neįkainojama tų laikų bendradarbiavimo patirtis, urbanistikos paminklai ir kitos kultūros vertybės.

Didelės reikšmės kelių plėtrai turėjo didžiojo Lietuvos kunigaikščio Žygimanto Augusto (1520-1572 m.) išleisti 1557 m. žemės reformos nuostatai. Pertvarkant žemės ūkį pagal šiuos nuostatus, įsikūrė nauji kaimai, miesteliai ir miestai. Tarp jų buvo nutiesti keliai, per klampias vietas daromi pylimai ir grindiniai, per upes statomi tiltai, žinoma, mediniai. Bet jau būta ir akmeninių tiltų. Pavyzdžiui, Vilniuje per Nerį, netoli žemutinės pilies 1536 m. buvo pastatytas mūrinis tiltas su malksnos (gontų) stogu.

Didžiųjų Lietuvos kunigaikščių duodamose privilegijose žemės valdytojai ir savininkai būdavo įpareigojami rūpintis keliais ir tiltais. Už tai jiems buvo leidžiama iš pirklių ir keleivių imti tam tikrą mokestį – muitą. Tiesa, nuo kelių mokesčių buvo atleidžiami kunigaikščiai, valstybės tarybos nariai – tiek dvarininkai, tiek pasauliečiai ir bajorai. Taip pat nebuvo imamas mokestis už jų ūkio gaminius, vežamus parduoti. Bet vežėjai turėdavo turėti savo ponų pažymėjimus arba prisiekti, kad tikrai vežami gaminiai yra jų pono nuosavybė, o ne supirkinėti iš kitų. Apie tai buvo rašoma 1588 m. išleistame trečiajame Lietuvos statute.  Jame taip pat trumpai buvo išdėstytos ir eismo taisyklės. Tais laikais tik nedaugelis valstybių turėjo panašų kelių įstatymą. Todėl Lietuvoje, ir tose srityse, kurios kadaise priklausė LDK ir kur iki 1842 m. dar galiojo Lietuvos statutas, keliai labi skyrėsi nuo kitų Rusijos sričių kelių. Ir tas skirtumas išliko ilgam. Tiesa, dar būdavo vieškelių, kurių niekas netaisydavo. Todėl prasimušus duobėms kelyje ar atsiradus klampynėms jame, kelias nukrypdavo į dešinę ar kairę. Todėl paprastai kelio plotis siekdavo net iki 300-400 m. Ir tik provėžos ir telegrafo stulpai rodydavo kelio kryptį.

 Kelio ženklų atsiradimas 

Svarbūs buvo ne tik geri keliai. Ne ką mažiau svarbu buvo nepasiklysti svetimame  krašte. Vykstant į svarbesnes keliones, būdavo samdomi vedliai. Kitais atvejais gyventojai kai kuriuose keliuose  savo reikmėms pastatydavo specialius ženklus, padėdavusius orientuotis platumose. Iš 1526 m. dokumento žinoma, kad kelyje  nuo Eišiškių į Vilnių stovėjo mūrinis stulpas. O 1598 m. dokumente mūriniai stulpai minimi prie Vilniaus – Nemėžio  kelio. Panašūs stulpai ir kryžiai statyti prie tiltų, kryžkelių ir miestų pakraščiuose, jie padėdavo keliautojui nepasiklysti krašte. Taigi, šie objektai buvo pradžia to, kas XVII a. išties vadinta   „kelio ženklais“.

 

Tiesa, iš pradžių šie ženklai vadinosi „riboženkliais“, nurodantys teritorijos ribas. Pvz. senovės slavai, pradėję įdirbti žemę, panoro nustatyti „savo“ erdves, plotus.  Ypač paplitęs tam tikslui buvo paplitęs metodas buvo pažymėti ribą akmenimis – juk jie ne tik gerai matėsi, bet ir turėjo jėgos bei atsparumo savybes. O per rusų bylinas mus pasiekė akmens, tiesiog kaip kelio ženklo,  įvaizdis. Jis tapdavo dar aiškesniu, jei ant jo kas nors būdavo pažymėta, parašyta. Pvz., bylinose nurodytos ant akmens nurodytos tokios sąlyginės eismo kryptys, kaip: „dešinėn eisi – žūsi, kairėn – apsivesi, tiesiai – praturtėsi“.

O akmenys su užrašais, pavyzdžiui, „Borisovai“, „Rogvolodovai“  kaimyninėje Baltarusijoje  praktiškai išliko iki mūsų dienų. Bet tuos jau puošė krikščioniški kryžiai. O kryžius, kaip Saulės ženklas (kaip „saugotojas“). Žinomas  slavų pasaulyje dar nuo pagonybės laikų. Dvigubi rantai medžiuose, saulės diskai prie įėjimų buvo renčiami, kaip apsauginiai ženklai. Bet, dažniausiai, taip pat prie pat žmogaus vaikščiojimo krypčių: prie takų, šalia įėjimų į būstus. Tokį vaizdinį krikščionybė papildė kryžiumi – kančių, dieviškojo pažinimo simboliu. Bet ir po krikščionybės priėmimo bei paplitimo  rusų žemėse kryžiai statėsi ten, kur buvo reikalinga apsauga: pasienyje, prie kelių, prie įėjimų. Juos įrėždavo stulpuose, akmenyse, buvo įrenčiami savarankiškai, o kartais tai būdavo paprasčiausia koplytėlė su užvožu, namuku, krucifiksu. Ši tradicija buvo plačiai paplitusi rusų, o ypač baltarusių ir ukrainiečių (o per LDK – ir mūsų) žemėse. O popiežiaus pasiuntinys A.Posevino rašė, kad tokius kryžius matė ir kryžkelėse.

Kryžkelė (sankryža) – pasirinkimo, nežinomybės vieta, visada buvo kraupia vieta. Būtent čia atsirasdavo piktoji dvasia, čia ji galėjo paklaidinti keliautoją, nukreipdama jį neteisingu keliu. Todėl būtent šioje vietoje žmogui buvo reikalingas palaikymas, parama. Todėl ir čia stovintys įkasti akmenys, kryžiai, koplytėlės žymėjo kelių sankirtą, tuo pačiu tapdami ir ženklais, ir apsauga. Bet pakelės kryžius, kuris buvo statomas prie sankryžos, be abejo, buvo ne tik vietos, bet ir atstumo rodyklė. Pvz., 1237 m. Tverės metraštyje buvo pasakojama apie tai, kad „kitus žmones Seligersko keliu iki Ignatjevo kryžiaus vijosi bedieviai totoriai…“. Taigi, kryžius padėdavo nustatyti ir vietą, ir atstumą.

Taip ir  Lietuvoje – tarp prekybininkų tvirtinosi samprata, kad tokie ženklai padeda greičiau surasti prekės pristatymo vietą. O sparčiau pristačius prekes, greičiau bus gaunamas ir didesnis pelnas. Todėl prekybos centrai, ypač uostai, su kuriais prekiavo LDK, tokie kaip Ryga, svarbiausiuose keliuose rūpindavosi pastatyti specialius kelio ženklus. Tai – kas mylia ar pusantros šalikelėse įkasti apie dviejų metrų aukščio stulpai, nudažyti raudonai. Ant kiekvieno nupieštas Rygos miesto herbas, kuris rodė, į kokį miestą veda kelias, o šalia parašyta, kiek mylių iki jo liko. Ilgainiui kelių, turėjusių ženklus, daugėjo. Kol atsirado tiek ir tokių, kokius dabar matome šalia kelio, kryžkelėse, šalia miestų ir gyvenviečių. Taip atsirado kelio ženklai.

  Žemaitijos keliai  

Senosios Lietuvos keliai, kaip matome, palyginti gerai buvo tvarkomi. Kelius tiesti ir prižiūrėti  turėdavo žemės savininkas arba jos valdytojai, kaip to reikalavo senovės papročiai ir valstybės įstatymai. Egzistavo didieji arba viešieji keliai, kuriais naudodavosi  paštas, pirkliai ir verslininkai, buvo ir vietiniai keliai.

Apie vietinius kelius 1576 m. elekcinio Seimo konstitucijoje  buvo įrašyta tokia nuostata: „Kiekvienas žemės savininkas per savo valdas ir tėvonijas pagal senovės paprotį kaimynams ir kitiems žmonėms turi nutiesti kelius į bažnyčią, į prekyvietę, į malūną, į upės perkėlą, į viešąjį kelią. Į kur tik reikėtų, ir negali tų kelių drausti ar trukdyti. O jeigu kurį kelią norėtų perkelti į kitą vietą savo reikalui ar naudai, tuo atveju turi savo valdose nutiesti tokį kelią, kuris nebūtų blogesnis, kaip pirmykštis.“

1581 m. Varšuvos seime karalius Steponas Batoras pažadėjo Kauno atstovams jų prašymu paskirti komisarus, kurie ištirtų ir numatytų Žemaitijos kelius, kad dvarininkai savo ūkių gaminius galėtų vežti į Prūsiją. O karalius, gavęs komisarų pranešimą, pažadėjo, pasitaręs su Ponų Taryba, patvirtinti kelių schemas. Nepatogūs keliai per girias turėjo būti uždaryti ir nutiesti nauji keliai, kuriais galėtų naudotis pirkliai.

Deja, žadėti komisarai nebuvo paskirti. Juos vėl prisiminė 1588 m. Seime ir paskyrė Sebastijoną Keštartą (Kiesztarth) – Dirvėnų tijūną– Žemaitijos teisėją ir Mykolą Sumoroką – Kauno žemės raštininką tokiais komisarais. Jie buvo įpareigoti  ne tik Žemaitijos kelius ištirti, bet ir perkėlas per Nevėžį, ir apie viską pranešti kitam Seimui.

Matyt, šie komisarai savo uždavinio neatliko, nes 1607 m. Seime pakartotinai buvo paskirti komisarai – tas pats Sebastijonas Keštartas ir Jonas Dzivaltaranskis – Kauno vėliavininkas (karūžas). Jiems buvo pavesta nedelsiant viską ištirti ir apie tai pranešti Seimui. Deja, tuo tarpu nėra jų tyrimo duomenų. Jie dabar būtų labai įdomūs. Juk turėjo būti tiriami keliai į Tilžę, Klaipėdą, galbūt į Šilutę ir kitas pasienio prekyvietes.

Pilną vaizdą apie Lietuvos kelių santvarką duoda Trečiasis Lietuvos Statutas, įsigaliojęs 1588 m. Šio Statuto, rašyto senąja gudų (baltarusių) kalba I skyrius 29 artikulas vertime turėjo taip skambėti: „Apie naujus muitus ir laisvę kurti miestelius, apie tiltų arba pylimų statybą bajorų dvaruose. Nustatome ir įsakome, kad joks žmogus mūsų Didžiosios Kunigaikštystės valstybėje nedrįstų prasimanyti naujų muitų nei keliuose, nei prekyvietėse, nei ant tiltų, nei ant pylimų, nei ant keltų, nei miesteliuose, nei užeigose ar karčiamose, nei vieškeliuose, nei savo dvaruose, išskyrus tuos, kurie  iš senų senovės buvo nustatyti, arba turėtų tuo reikalu mūsų pirmtakų ar mūsų pačių  duotus raštus. O jeigu kas nors drįstų bet kurį naują muitą keliuose ar prekyvietėse pats be mūsų leidimo savo dvare sumanyti ir nustatyti, arba pagal senąjį paprotį, arba mūsų leidimą nustatytą duoklę padidinti, tada tas dvaras, kuriame kas nors tatai darytų, teisingai pasitvirtinus, atimamas ir atiduodamas valstybei ir mums, valdovui, mūsų Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės sostui. O kurie iš senų senovės pagal privilegijas ir mūsų raštus muitą ir tiltpinigius savo dvaruose ima, tie savo lėšomis savo dvarų kelių klampynes, tiltus, pylimus, griovius turi taisyti. O kas nors kelių, tiltų, klampynių, pylimų netaisytų ir dėl to būtų sunkus pravažiavimas, ir jeigu kam nors tose vietose būtų padaryta nuostolių, tai tas savininkas, kuris ima muitą, turi atlyginti nuostolius ir išlaidas, kiek nukentėjęs  pareikalaus. O seniūnai, laikytojai ir mūsų muitininkai, jeigu imdami muitą taip pat mūsų keliuose kelių netaisytų, tai nuostolį ir išlaidas turi sumokėti tam, kuris ieškovas kiek pareikalaus. Kurie kunigaikščiai, ponai, dvarininkai, bajorai senuosius kelius savo užtvankomis užlietų arba išartų pasisavindami savo naudai, tie turi nutiesti naujus kelius, neskriausdami pravažiuojančių keleivių, žiūrėdami, kad tie keliai būtų tiesūs, kad jie būtų taisomi, kad važiavimas su sunkiais vežimais visur būtų saugus; taip pat ir kitus senuosius kelius savo dvaruose ir žemėse  reikalingose ir klampiose vietose turi taisyti, tiltus statyti, klampynes padengti tie, kurie iš senų senovės su savo žmonėmis tatai darydavo. Jie ir ateity tatai turės daryti. Jeigu kur nors kieno dvare  ar žemėje būtų blogas pravažiavimas, o bajoras norėtų jį pataisyti, ir iš to už savo išlaidas naudos turėti, tai jis turi kreiptis į mus – valdovą , o mes, ištyrę per savo komisarus, į tą dvarą pasiųstus,  turime jam leisti ir nustatyti pirklių ir kitų keleivių, išskyrus luomus, šiuo Statutu atleistus, kaip apie tai žemiau rašoma, muitą ar mokestį, kurį jis galės imti pagal savo išlaidų didumą ir mūsų karališką malonę. Taip pat mūsų valdininkai ir muitininkai mūsų karališkuose keliuose, miesteliuose bei kaimuose, ir kunigaikščiai, ponai ir dvarininkai savo valdose, kur pirmiau muitas nebūdavo imamas, švenčių ir sueigų metu nebūdavo renkami muitai, neturi prasimanyti ir imti jokių muitų ir prekybos mokesčių, o jeigu kas drįstų tatai daryti, tas turės dvidešimt kapų grašių baudą ir nuostolius, susijusius su skriauda, sumokėti.

O mūsų Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės uostinėse upėse ir tose, kuriose gali būti įrengti uostai, bet kur niekas neturi jokių naujų užtvankų statyti ir pylimų pilti, pakenkiant uostui ir plukdymui, o jeigu kas tatai darytų, turi tinkamoje vietoje perplaukas rengti. Taip pat uostinėse upėse, kurios iš senų senovės buvo, jeigu kas nors perkėlas statytų, turi pirma pasirinkti tinkamas vietas, kad perkėlos ar tvenkiniai niekam nuostolių nepadarytų. Tuos reikalus prižiūrėti mūsų vaivados, seniūnai ir laikytojai, kiekvienas savo valdoje turi. O naujų muitų ant uostinių upių, užtvarų ir pylimų neturi būti. Taip pat upių perkėlose turi būti tinkamos pralaidos. O jeigu kas nors mūsų valstybės valdinių bet kurio luomo ar bajorų, norėdamas didinti savo turtą, norėtų savo žemėje įkurdinti naują miestelį, tai jam bus leidžiama tatai daryti ir turgų įvesti pagal nusistovėjusį paprotį, kaip ir kitų kunigaikščių ir ponų miesteliuose.“

Pagal to paties skyriaus 30-ąjį artikulą nuo kelių mokesčių buvo atleidžiami kunigaikščiai, Ponų Tarybos nariai, tiek dvasininkai, tiek pasauliečiai ir bajorai. Šio Statuto IX skyriaus 32-ame artikule buvo trumpai išdėstyti kelių eismo nuostatai „Apie senų senovės kelius“ : „Nustatome, kad didieji keliai, vieškeliai  (gostynci) pagal senų senovės paprotį turi būti pusantros rykštės (rykštė – 4,873 m.) platumo. Tuščias vežimas turi praleisti pakrautą vežimą, pėsčias – važiuotą, raitas – vežimą. O jeigu būtų siauras kelias, tiek ant tiltų, tiek kituose siauruose prasilenkimuose, ir žiemos metu, kai esti daug sniego, prasilenkiantieji turi kelią pusiau dalytis, ir neturi  vienas kito nustumti“.

Kai Lietuvą okupavo rusai 1795 m., kelių santvarka pasiliko ta pati, nes iki 1842 m. buvusios Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės ribose tebegaliojo Lietuvos Statutas. Pasiliko ta pati kelių santvarka dar iki baudžiavos panaikinimo – 1861 metų. Po to kelius turėjo taisyti ūkininkai. Kiekvienam jų pagal turimos žemės kiekį buvo paskirtas kelio plotas, kurį reikėdavo  lyginti, žvyruoti ir griovius kasti bei valyti. Tiltus statydavo kaimai, o medžiagą tiltams turėdavo duoti dvarininkai iš savo miškų. Kelių priežiūra turėdavo rūpintis valsčių viršaičiai. Tačiau rusų valdymo metu keliai žymiai pablogėjo, ypač pasienyje.

Pirmojo Pasaulinio Karo metu Lietuvą okupavo vokiečiai. Savaime aišku, kad pražygiavus  dviem galingom kariuomenėm, keliai tapo labai blogi. Vokiečių okupacinė valdžia žiauriausiomis priemonėmis vertė žmones taisyti kelius. Iš ūkininkų buvo atimti arkliai, paliekant tik po vieną kariuomenei netinkantį arklį. Ir vis tiek reikalavo žvyruoti kelius, vežti tiltams medžiagą.

Vokiečiams pasitraukus, keliai vėl pablogėjo, nes kelių taisymas taip buvo įkyrėjęs, kad žmonės jo tiesiog gaivališkai vengdavo ir mielai prisimindavo rusų valdžios metus, kada kelių taisymo prievolė buvo palyginti nesunki. Tuometinė spauda dažnai rašydavo apie kelius ir ragindavo juos taisyti.

Antai 1924 m. „Klaipėdos žinių“ korespondentas straipsnyje „Keliai, tiltai ir kiti ženklai Žemaičiuose“, be kita ko rašė…“dėl kelių ir tiltų taisymo valsčiuose keliami ermyderiai. Vieni pyksta, kiti plūsta, kam, girdi, mažuosius kelius norima padaryti vieškeliais…pigu buvo po maskoliu – tų visų išmonių  nereikėjo, užtekdavo, kad vieškelį pataisai, sumesdavai iš griovių ant kelio vidurio purvą ir kokį vežimuką smilčių…ir geriausias kelias. Jei laiko neturėjai ir turėjai taisyti – išgėrei su viršaičiu burnelę – ir nieko nebetaisydavai. Tiltelis irgi kad sugriūdavo – įmesi į jo vietą kelis kadagius, apmesi velėnomis iš griovio, ir štai – geriausias tiltas, kol užtvinęs vanduo jį išnešdavo…

Iš tikrųjų, kokie tie keliai, vargingi keliai: vietomis būna didelės išmuštos duobės, kelias įdubęs, kitur vanduo padarė operaciją, nerasdamas tilto išardė kelią. Kitur vėl tęsiasi begalinė smėlynė…Tokiam keliui pataisyti vėl pilamas kartais toks pat smėlis…

Geriausia būtų, kad mūsų ūkininkai, ypač tie, kurie savivaldybių viršūnėse arba arti viršūnių esti, nuvyktų į Klaipėdos kraštą, pasitrankytų vasaros metu po kaimus kelias dienas, pamatytų, kaip ten keliai, keleliai įtaisyti. Kaip medžiai iš kelio šonų su protu, su apgalvojimu susodinti, kad vienas kito nesmelktų, kaip akmenys baltai dažyti šalia medelio iš abiejų pusių padėti, kad važiuojantysis nepakenktų pasodinto medelio sveikatai…“

Žinoma, šį straipsnį autorius rašė su kartėliu ir pašaipa. Tačiau jis gana vaizdžiai apibūdino Žemaitijos kelius. Panašiai rašė ir 1925 m. tame pačiame laikraštyje kitas korespondentas straipsnyje „Žemaitijos keliai“: „Kam teko važiuoti Žemaitijos keliais, be abejo, turėjo pastebėti blogus, vietomis neišvažiuojamus kelius. Vietiniai žmonės nusiskundžia, kad valdžia netaiso kelių, o tuo tarpu patys nesupranta, kad taisyti kelius yra jų pačių šventa priedermė. Kelių taisymas – mūsų savivaldybių žinioje. Savivaldybių organai tuo reikalu mažai tesuinteresuoti, tat kam gi reikėtų pasirūpinti kelius taisyti?

Žemaitijoje tokia kelių padėtis vasarą šiaip taip prie tų kelių pritaikintais vežimais žmonės važinėja, žiemą patas Dievas žemaičiams taiso kelius (šiemet atsisakė), bet rudenį ir pavasarį tai ir velnią pasikvietęs žemaitis nepravažiuoja. Tiltai arba visai sugriuvę, arba visai blogame stovyje taip, kad kiekvienas tiltas pavojingas pravažiavimui. Grioviai ne visur iškasti, o kur ir iškasti, tai vanduo, negalėdamas niekur nubėgti, išsilieja ant kelio, ir vidur kelio upeliai. Rudeniui atėjus, visi laukia, kad greičiau užšaltų, pavasariui atėjus – kad greičiau išdžiūtų. Tada tik Žemaitijoje pasitaiso keliai. Daug vargo kam tenka važiuoti tokiais keliais, juo labiau su pakrautu vežimu.

Vokiečių okupacijos metu buvo griežtai įsakyta, kad ant kiekvienos kryžkelės bei šiaip susiduriančių kelių būtų pritaisytos lentelės, rodančios, kur kelias eina ir atstumą kilometrais ar tai nuo miestelio, ar nuo kaimo. Vokiečiams išėjus, mūsų „didvyriai“. Norėdami keršyti vokiečiams, nudaužė visas kelių rodykles. Ir iki šiolei dar niekam į galvą neatėjo vietoje vokiškų lentelių įtaisyti lietuviškas. Ir taip ne vienam , nežinančiam gerai kelio eisenos, tenka kitu keliu nuvažiuoti arba klausinėti vietinių žmonių nurodymų. Dažnai pasitaiko, kad vietiniai gyventojai silpnai orientuojasi  apylinkės kelių tinkle.

Ar ilgai dar teks vaitoti dėl nesutvarkytų Žemaitijoje kelių, tai dar iki šiolei tas klausimas nukeliamas, o keliai neišvažiuojami“. Toks jau žemaičių būdas. Nelengva juos išjudinti. Kai kas net tvirtina, kad dėl to į Žemaitijos herbą pateko lokys, pasižymįs nerangumu. Bet, pasak lietuviško priežodžio, „lašas po lašą ir akmenį pratašo“. Pagaliau ir žemaičiai įsitikino, kad reikia kelius taisyti. Į kelių reikalus ėmė kištis ne tik viršaičiai, bet ir apskričių viršininkai. Ir Žemaitijos keliais ėmė riedėti autobusai, lengvosios automašinos ir sunkvežimiai.

Žemaičiams geras pavyzdys būdavo Klaipėdos krašto keliai. Antai, svarbus buvo Kvėdarnos –Švėkšnos – Saugų kelias. Kai tas žemaitis, šiaip taip prisikasęs iki Ašvos tilto prie Inkaklių, įvažiuodavo į Žagatpurvių – Saugų plentą, arba grįždamas, Ašvos tiltą pravažiavęs, patekdavo į klampynes, tai įsitikindavo, kad geras kelias iš tikrųjų labai naudingas ir reikalingas. Todėl jau nuo 1925 m. buvo pradėta rūpintis nors tarp Inkaklių ir Švėkšnos nutiesti plentą. Bet šis plentas buvo baigtas tik 1936 m. Aplamai, prieš Antrąjį pasaulinį karą ir Žemaitijos keliai vasarą būdavo visiškai neblogi. Tačiau pavasarį pablogėdavo, nes išeinant pašalui, atsirasdavo  kai kur klampynių. Žinoma, buvo reikalingi plentai.

 

Related posts