Paruošė Jonas Paulauskas 
Kelio Lietuvoje istorija
(Tęsinys IV)
Lietuvos kelininkų darbai 1960-1980 metais
Nuo 1960 m. prasidėjo kapitalinis viso Lietuvos automobilių kelių tinklo tobulinimas. Pirmasis kelininkų išbandymas buvo Kuršėnų–Palangos kelio rekonstrukcija. 1959 m. pradėti šio kelio tyrinėjimo darbai, o 1965 m. lapkričio 18 d. kelio rekonstrukcija buvo baigta. Projektą parengė „Lietkelprojekto“ kelių skyriaus specialistai, darbus vykdė Klaipėdos, Šiaulių autokelių ir Telšių kelių statybos valdybos. Naujasis plentas Šiaurės Lietuvos rajonus trumpiausiu atstumu sujungė su pajūriu.
Išaugus transporto eismo intensyvumui linijinė kelių eksploatacijos tarnyba nebesugebėjo užtikrinti tinkamos kelių priežiūros, todėl ši tarnyba 1961 m. buvo reorganizuota.
Automobilių kelius pradėta prižiūrėti ir remontuoti brigadiniu mechanizuotu būdu. Tai buvo naujas, daug pažangesnis priežiūros metodas. Kelių remonto punktas aptarnavo 110–150 km kelių, punktuose pradėta statyti bazes. 1975 m. buvo 134 kelių remonto punktai, kurie aptarnavo 88 proc. Lietuvos kelių tinklo.
1964 m. Lietuvos rajonų Vykdomieji komitetai išsirūpino, kad kiekviename rajone būtų savarankiška kelių organizacija. Įkurtos 44 eksploatacinės kelių organizacijos: 23 kelių eksploatacijos ruožai (KER) ir 21 autokelių valdyba (AKV). Tuo būdu vykdomajam komitetui priklausė visi rajono ribose esantys keliai. Tokia kelių klasifikacija buvo iki 1992 m. Buvo reorganizuota ir aukštesnė kelių valdymo pakopa.
1966 m. Vyriausioji kelių valdyba tapo Vyriausiąja gamybine autokelių valdyba. Vadovybę sudarė praktinėje veikloje puikiai užsirekomendavę specialistai. Vadovaujantys valdybos darbuotojai buvo viršininkai Henrikas Jackevičius, Česlovas Radzinauskas, viršininko pavaduotojai Ričardas Kasperavičius, Vaclovas Zyzas, Petras Makrickas, Vytautas Pranckevičius, vyriausiasis inžinierius Pranas Vilčinskas. Tai, kad Lietuvoje buvo įrengtas šiuolaikiškas ir kokybiškas kelių tinklas, yra didelis ir jų nuopelnas.
1965-1970 m. magistralės Vilnius-Kaunas tiesimo darbus vykdė Lietuvos SSR automobilių transporto ir plentų ministerijos Kelių statybos trestas su jam pavaldžiais kelių ir tiltų statybos padaliniais. Užbaigus tiesti Vilniaus–Kauno automagistralę sukauptas nemažas šio darbo patyrimas leido pradėti Kauno–Klaipėdos ir Vilniaus– Panevėžio–Rygos automagistralių tiesimo darbus.
Dideli kelių rekonstrukcijos darbai buvo vykdomi visoje Lietuvoje. 1965-1970 m. buvo rekonstruoti keliai: Šiauliai-Pasvalys, Švenčionys-Ignalina-Turmantas, Kupiškis-Rokiškis-Obeliai, Rokiškis-Juodupė, Joniškis-Šiauliai-Tauragė, Vilnius-Gardinas ir kt.
Pagrindiniuose keliuose paklota naujų ir atnaujinta daugiau kaip 1 tūkst. km kelio dangų.1970 m. buvo sudarytos Lietuvos kelių vystymo schemos laikotarpiui iki 1980 m. ir iki 1990 m. Šiose schemose buvo numatyta vientisa kelių tinklo plėtros sistema perspektyviniam laikotarpiui.
Nuo 1973 m. pradėjo dirbti budinčios 3-4 žmonių brigados, kurios specialiais automobiliais patruliuodavo priskirtuose kelių ruožuose ir operatyviai pašalindavo atsiradusius kelių defektus. Brigados pareiga – taisyti ir atnaujinti kelio ženklus, tvarkyti poilsio aikšteles, tualetus, likviduoti atsiradusius kelio dangos ir kelkraščių nelygumus ir kt. Šis naujas, mechanizuotas kelių priežiūros būdas buvo veiksmingas.
1971-1975 m. buvo rekonstruoti keliai: Mažeikiai-Šiauliai, Pasvalys-Šiauliai, Rokiškis-Biržai, Vievis-Trakai, Prienai-Alytus ir kt. Buvo išasfaltuoti 300 gyvenviečių keliai. Iš viso per penkerius metus buvo rekonstruota bei nutiesta 3600 km kietosios dangos kelių, iš jų apie 1000 km asfaltuota.
Intensyviai tobulinant kelius, susiformavo šalies ekonomines ir geografines sąlygas atitinkantis aukšto techninio lygio kelių tinklas, pritaikytas automobilių eismui.
1975 m. pradėtas formuoti modernių magistralinių kelių tinklas. Valstybinės reikšmės keliai buvo beveik ištisai padengti asfalto danga, respublikinės reikšmės keliai – beveik ištisai kietąja danga (iš jų apie pusė – asfaltuoti), daugiau kaip pusė vietinių bendrojo naudojimo kelių turėjo kietąją dangą.
1969-1970 m. Kelių projektavimo institutas „Lietkelprojektas“ parengė Vilniaus-Ukmergės ruožo rekonstravimo projektą. Darbai prasidėjo 1971 m. Automagistralės trasa prasidėjo Vilniaus priemiestyje (juo ėjo nuo 5,3 km iki 9,3 km) ir, aplenkusi visas gyvenvietes ir miestus, senąjį kelią kirto už Ukmergės, 77-ajame kilometre. Kelio ašyje buvo numatyta pastatyti dvipusius metalinius atitvarus. Šiame magistralės ruože buvo įrengta 13 skirtingų lygių sankryžų, 7 skirtingo lygio ūkinės pervažos. Automagistralės atidarymas įvyko 1980 m. lapkričio 4 d.
Lietuvos kelininkai 1976-1980 m. kapitališkai suremontavo 7,4 tūkst. km valstybinės, respublikinės ir rajoninės reikšmės kelių, t. y. daugiau kaip 35 proc. viso bendro naudojimo kelių tinklo.
Lietuvos kelių tinklo plėtra ir priežiūra 1980-1990 m.
1980-1990 m. pirmenybė buvo teikiama magistralinių kelių tiesimui ir rekonstravimui. 1980 m. pradėti Kauno-Klaipėdos automagistralės tiesimo darbai – įrengtos gražios, patogios poilsio aikštelės, vaizdingose vietovėse – apžvalgos aikštelės, kavinės. Pastatytas atminimo akmuo.1987 m. automagistralė nuo Kauno iki Klaipėdos baigta tiesti. Per keturiasdešimt penkerius metus po karo (1945-1990 m.) Lietuvos keliuose pastatyta per 1400 tiltų.
Buvo tiesiami nauji aukštų techninių parametrų keliai, užtikrinantys normalų automobilių transporto eismą. Turima pajėgi kelių gamybinė bazė, aukštos kvalifikacijos specialistai – šie svarbūs veiksniai leido sparčiau tobulinti Lietuvos kelius.
Kelio dangų eksploatacijos trukmė labai priklausė nuo asfaltinių dangų paviršiaus apdorojimo. Šiurkštesnio paviršiaus asfaltinės dangos buvo atsparesnės irimui ir nusidėvėjimui. Šio metodo taikymas minimaliomis lėšų ir bitumo sąnaudomis leido išsaugoti ir prieš daugelį metų įrengtas asfaltines dangas.
1980-1990 m. kasmet buvo apdorojama 1000-1200 km kelio asfaltbetonio dangų paviršiaus. Darbų apimtis ribojo nedideli bitumo fondai.
1980 m. spalio 3 d. įvyko iškilmingas naujo Panevėžio-Šiaulių plento ruožo atidarymas. Šis Šiaurės Lietuvos valstybinės reikšmės kelias sujungė du stambius pramonės ir kultūros centrus. Jau XIX a. čia ėjo vienas svarbiausiųjų pašto traktų, tačiau staigūs posūkiai, siaura važiuojamoji dalis, stačios nuokalnės trukdė normaliam automobilių eismui. Kelio rekonstrukcijos projektą ruošė „Lietkelprojekto“ Šiaulių ir Panevėžio skyrių specialistai.
1980 m. pabaigoje asfalto dangą turėjo beveik visi sąjunginės ir daugiau kaip pusė respublikinės reikšmės kelių – iš viso 7262 km.
1985 m. spalio 5 d. įvyko iškilmingas Jiezno-Merkinės kelio atidarymas. Tai svarbi valstybinės reikšmės Kauno–Gardino trasos atkarpa. Kapitališkai buvo suremontuotas 48,3 km kelio ruožas. Įrengtos sankasos plotis 12 m, važiuojamosios dalies 8 m. Kelyje įrengta 19 vieno lygio ir 2 skirtingų lygių sankryžos, pastatytos autobusų stotelės, autopaviljonai, poilsio aikštelės. Kaniūkų ir Pivašiūnų sankryžoje pastatyti gelžbetoniniai viadukai, nutiestas 60 m ilgio tiltas per Verknę. Kelią Jieznas–Merkinė tiesė Alytaus, Varėnos autokelių valdybos ir Alytaus 8-oji kelių statybos valdyba.
1982 m. Lietuvos kelininkai įsigijo pirmą našų cementbetonio dangų klojimo įrenginių komplektą DS-110. Jam reikėjo pastatyti didelės talpos cemento sandėlius, betono gamybos technologines linijas. Pirmoji Lietuvoje cementbetonio danga paklota Vilniaus-Molėtų-Utenos kelyje. Vilniaus-Utenos kelio ruožas nuo 16,9 km iki 89,4 km buvo nutiestas kalvota vietove nauja trasa, aplenkiant Paberžę, Giedraičius, Molėtus, o už Molėtų naujasis kelias beveik sutapo su senuoju keliu. Sankirtoje su Giedraičių-Dubingių keliu įrengta supaprastinta skirtingų lygių sankryža. Šiame ruože su specialia įranga buvo paklota 7,5 m pločio cementbetoninė danga. Kelkraščiai prie cementbetoninės dangos sutvirtinti 1 m pločio asfaltuotomis juostomis.
Kelio ruožas nuo 89,4 km iki 95,6 km (iki Kauno-Zarasų kelio) rekonstruotas 1989-1991 m. nekeičiant trasos, ir tik Utenoje per pramonės rajoną nutiesta nauja trasa. Jai įrengti reikėjo puikių profesinių žinių, griežtos ir tikslios technologinės drausmės. 1985 m. lapkričio 2 d. šis šiuolaikiniais techniniais parametrais pasižymintis kelias pradėtas eksploatuoti. Jo ilgis 52,4 km, jis jungia sostinę su Lietuvos šiaurės ir rytų rajonais. Trasoje buvo įrengtos 32 autobusų stotelės ir 4 poilsio aikštelės. Į žemės sankasą supilta 1,4 mln. m³ grunto, 200 tūkst. m³ smėlio, 140 tūkst. m³ žvyro, paklota 190 tūkst. m² cementbetonio dangos, įrengta 1,2 km vamzdžių. Iš abiejų dangos šonų pakloti 1,0 m asfaltbetonio ir 1,75 m pločio žvyruoti kelkraščiai. Betono klojimo darbus su modernia technologine įranga vykdė Vilniaus KSV-9, o kelio sankasą ir pagrindus įrengė Vilniaus TSV-2, Rokiškio KSV-7, Molėtų ir Utenos autokelių valdybos.
Kelininkai rūpinosi ne tik kelių statyba ir jų priežiūra, bet ir eismo saugumu bei kelių patogumu vairuotojams ir keleiviams. 1989 m. prie Vilniaus-Klaipėdos magistralės pradėjo veikti Kalnujų poilsio ir automobilių aptarnavimo kompleksas. Tai buvo pirmoji tokio tipo paslaugų įstaiga, skirta keliautojams: čia duris atvėrė viešbutis, kavinė, automobilių dalių parduotuvė, stovėjimo aikštelė, degalinė. Deja, atkūrus Lietuvos Nepriklausomybę, dėl ekonominių pokyčių Kalnujų komplekso veikla taip ir neįsibėgėjo.
Sovietmečiu labai svarbus buvo Vilniaus-Minsko kelias, kurio trasa ėjo per Rukainių ir Medininkų gyvenvietes. Nuo Vilniaus iki Skaidiškių skirtingų lygių sankryžos (12,4 km) kelias buvo rekonstruotas pagal A I kategorijos parametrus daugiausia sena trasa.
1988-1989 m. buvo nutiesta kairioji važiuojamoji dalis, pastatyta Skaidiškių skirtingų lygių sankryža, viadukas per geležinkelį. Nuo Skaidiškių sankryžos iki Baltarusijos Respublikos sienos kelias nutiestas pagal A II kategorijos parametrus nauja trasa, aplenkiant gyvenvietes, valstybės siena kirsta naujame taške. Iki 22 km paklota asfaltbetoninė danga. Nuo 22 km iki Baltarusijos valstybinės sienos 1988–1989 m. buvo įrengta cementbetonio danga ir asfaltuoti kelkraščiai (po 2 m).
1986-1987 m. nauja trasa, pagal II kategorijos kelių parametrus, nutiestas Jonavos dalinis aplinkkelis (iki 36,8 km) su tiltu per Nerį. Kauno-Zarasų-Daugpilio kelio Kauno-Jonavos ruože 1988 m. pagal A I kategorijos kelių parametrus pradėtas tiesti Turžėnų aplinkkelis. Kelias buvo tiesiamas su pertraukomis.
Kelias Kaunas-Marijampolė–Suvalkai ėjo per miestus, miestelius. Marijampolės aplinkkelio dalis 1986-1987 m. buvo nutiesta iš šiaurinės Marijampolės pusės iki Marijampolės-Vilkaviškio kelio pagal A II kategorijos kelių parametrus. Valstybinė komisija jį priėmė naudoti 1987 m. spalio 8 d.
1988-1990 m. Kauno–Marijampolės ruože buvo nutiestas Sargėnų–Garliavos (Kauno miesto vakarinis aplinkkelis) ruožas nuo Sargėnų trijų lygių sankryžos iki Noreikiškių pagal A I kategorijos parametrus. Pastatytas didelis Č. Radzinausko tiltas per Nemuną, 6 viadukai, 4 skirtingų lygių sankryžos. Ruože Noreikiškės–Garliava kelias suprojektuotas ir nutiestas pagal A II kategorijos parametrus. Panevėžio–Pasvalio–Rygos kelio ruožas nuo Pasvalio aplinkkelio iki Raubonių buvo rekonstruotas – pataisytas kelio išilginis profilis, išplatintas važiuojamoji dalis, įrengta asfaltbetonio danga.
1983-1985 m. Kuršėnų-Palangos ruože nutiesta nauja trasa, aplenkiant miestus ir miestelius, sustiprinta ir išplatinta kelio danga nuo 62,7 km iki 69,9 km.
Šiaulių–Palangos kelio Šiaulių-Kuršėnų ruože 1986-1988 m. beveik po 20 m. buvo nutiesta antra važiuojamoji dalis, lygiagreti su senąja, pastatytas viadukas per geležinkelį. Kuršėnų miesto dalinis aplinkkelis (iki Kuršėnų-Mažeikių kelio) buvo nutiestas nauja trasa.
1983 m. magistralėje Vilnius-Kaunas-Klaipėda pradėjo veikti pirmasis radijo telefoninis ryšys. Geltonai oranžine spalva nudažyti gerai matomi telefono stulpeliai buvo išdėstyti kas trys kilometrai, žaliosios, skiriamosios juostos viduryje. Jie buvo sunumeruoti eilės tvarka, prie kiekvieno kilometrinio ženklo nurodytas atstumas iki artimiausio telefoninio stulpelio. Norint iškviesti greitąją pagalbą, kelių policiją ar automobilių serviso tarnybą, pakako jį paspausti ir, sulaukus centrinės stoties atsakymo, pranešti budinčiajam, kokia paslauga reikalinga. Vėliau toks telefoninis ryšys buvo nutiestas Vilniaus-Panevėžio-Šiaulių-Telšių-Palangos-Klaipėdos keliuose.
Kelininkai daug nuveikė, kad būtų sudarytos patogios susisiekimo ir poilsio sąlygos visiems eismo dalyviams. 1980 m. respublikos keliuose veikė 230 poilsio aikštelių, daugiau kaip 4000 autobusų sustojimo aikštelių, apie 800 autopaviljonų.
Kaip minėta, XX a. 9-ajame dešimtmetyje buvo sutelktos pajėgos magistraliniams keliams tiesti ir rekonstruoti. Buvo tiesiami nauji aukštų techninių parametrų Vilniaus-Kauno-Klaipėdos, Vilniaus-Panevėžio ir kiti keliai, turintys pakankamai dideles eismo laidumo atsargas.
1987 m. rugsėjo 4 d. buvo oficialiai atidaryta automagistralė Kaunas-Klaipėda. Kelininkai magistralės statyboje dirbo 17 metų. Atsižvelgiant į tuo metu didėjančią Vilniaus-Ukmergės-Panevėžio ruožo reikšmę (buvo Minsko-Vilniaus-Rygos-Talino M1 magistralės dalis), buvo nuspręsta Ukmergės-Panevėžio ruožą tiesti nauja trasa pagal I techninės kelių kategorijos parametrus, aplenkiant visas gyvenvietes. Dėl Panevėžio miesto buvo nagrinėti trys galimi variantai ir pasirinkta apeiti Panevėžį iš vakarų pusės. Rengiant kelio projektą buvo taikomi landšaftinio projektavimo principai, išlaikytas optimalus kreivių ir tiesių santykis. Automagistralės Ukmergės–Panevėžio ruožo parametrai yra analogiški Vilniaus-Ukmergės ruožui, tik čia skiriamojoje juostoje saugos juostų plotis 1,0 m, o asfaltuotų kelkraščių plotis yra 2,5 m. Kelyje pastatytos trys skirtingų lygių sankryžos, viena skirtingų lygių pervaža. Dešinioji važiuojamoji dalis buvo baigta tiesti 1990 m., o visas kelias, t. y. ir kairioji pusė – 1998 m. Iškilmingas magistralės atidarymas įvyko 1998 m. spalio 9 d.
Devintojo dešimtmečio pabaigoje per Lietuvos miestus, miestelius ir kaimo gyvenvietes ėjo daugiau kaip 2000 km valstybinės reikšmės kelių, dauguma jų ruožų buvo asfaltuoti. Didžiausios gyvenviečių gatvių tvarkymo apimtys buvo 1975-1985 m., tada kasmet kelininkai paklodavo 70-100 km asfaltinių dangų. Tai iš esmės pagerino kaimo gyvenviečių sanitarines bei komunalines sąlygas. Gatvės daugiausia buvo asfaltuojamos pagal VPI „Kelprojekto“ parengtus projektus, kuriuose visi eismo organizavimo ir saugumo klausimai buvo sprendžiami kompleksiškai.
1990 m. Lietuvoje kelių su asfalto danga buvo per 9800 km. Praėjus vos trejiems metams nuo Vilniaus-Kauno-Klaipėdos magistralės atidarymo Lietuvos automobilių kelių tinkle buvo 2,4 proc. magistralių. Tokios sparčios permainos lėmė, jog Lietuva atsidūrė greta šio sektoriaus lyderių – Vokietijos, Italijos, Prancūzijos.
Pagrindinės Lietuvos automagistralės statyba
1987 m. moderni automagistralė sujungė Lietuvos sostinę Vilnių ir Baltijos jūros uostą Klaipėdą. Tarp didžiausių miestų – Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos nutiesta automobilių magistralė prilygo geriausiems šio tipo Vakarų Europos statiniams. Pro Elektrėnus, Rumšiškes, aukštai pakilusi virš Dubysos slėnio ir peršokusi Kryžkalnio kalvas bei aplenkusi Rietavą, pagrindinė Lietuvos trasa pasiekė Baltijos jūrą. Daug pastangų, inžinerinės išmonės bei išminties pareikalavęs statinys iškilo visos Lietuvos kelininkų pastangomis. Tai buvo sunkus kasdienis darbas – trasa metras po metro, kilometras po kilometro, aplenkdama miestus ir kaimus, tiltais įveikdama sraunių upių vagas, viadukais peržengdama senuosius kelelius, vedė prie galutinio tikslo. Dauguma to meto kelininkų šiandien galėtų papasakoti, kaip statydami magistralę jie po keletą kartų pėsčiomis nužingsniavo atstumą nuo Vilniaus iki Klaipėdos.
Pokario metais, didėjant automobilių eismo intensyvumui, Vilniaus-Kauno kelio transporto laidumo problema tapo labai aktuali, kadangi senasis kelias neužtikrino saugaus eismo. Pradėta galvoti apie Vilniaus-Kauno magistralės tiesimą, vėliau ją pratęsiant iki Klaipėdos. Šią idėją iškėlė ir visapusiškai palaikė ministras V. Martinaitis, tačiau tuo metu daugelis vadovaujančių respublikos darbuotojų abejojo šios magistralės reikalingumu. V. Martinaičiui teko įtikinėti visus abejojančius ir laukiančius nurodymų „iš viršaus“. Kelias buvo tiesiamas iš abiejų galų – maždaug tuo pat metu kelininkai iš Vilniaus pajudėjo Kauno link, o iš Kauno – į Vilniaus pusę. Reikėjo ieškoti magistralės Vilnius-Kaunas tiesimo darbams reikalingų lėšų ir medžiagų, tad laikinai buvo atsisakyta Lietuvos kelių tinklo tobulinimo, o kelių remontui skirtos lėšos buvo panaudotos Vilniaus-Kauno magistralei tiesti.
Vilniaus-Kauno magistralės projektą, atitinkantį pažangias automobilių eismo ir kelių tiesimo sąlygas, parengė Lietuvos valstybinio automobilių kelių tyrinėjimo ir projektavimo instituto „Lietkelprojektas“ specialistai. Magistralėje kiekvienai eismo krypčiai yra po dvi 3,75 m pločio eismo juostas, kurios nuo priešpriešinio eismo atskirtos žaliąja skiriamąja juosta; sankryžos su kitais keliais įrengtos skirtinguose lygiuose.
Vilniaus-Kauno magistralė pradėta tiesti 1960 m. Pirmuosius darbus Žemuosiuose Paneriuose atliko 4-asis Vilniaus kelių statybos rajonas, vėliau pavadintas 2-ąja tiltų statybos valdyba (viršininkas V. Štrimaitis). Kelininkai darbus pradėjo nuo didžiausio eismo intensyvumo ruožo Žemuosiuose Paneriuose. Ant Panerių kalvų buvo pastatytas pirmasis monolitinis viadukas per magistralę. Jau iš pat pradžių, tiesdami išvažiavimą iš Vilniaus, kelininkai pamatė, kad laukia sunkūs darbai – reikėjo kasti gilias iškasas ir platinti pylimus. Iki Grigiškių gyvenvietės antroji magistralės važiuojamoji dalis buvo tiesiama šalia buvusio kelio. Nelengvai įveikta daugiau nei 30 m gylio iškasa 18-ajame kilometre.
27,8 proc. darbų Vilniaus-Kauno kelyje atliko 2-osios Vilniaus tiltų statybos valdybos kolektyvas; jie nutiesė ir atidavė naudoti 26,2 km magistralės. Nuo Kauno į Vilnių magistralės statybos darbus pradėjo 1-ojo Kauno kelių statybos rajono (vėliau pavadinto 1-ąja Kauno tiltų statybos valdyba, viršininkas A. Leliūga) kolektyvas. Per šešerius metus 1-oji Kauno tiltų statybos valdyba Vilniaus–Kauno magistralės ruože atliko 36,7 proc. darbų, nutiesė ir atidavė naudoti 35,2 km kelio.
Magistralėje pradėtos diegti naujos gelžbetoninės tiltų ir viadukų konstrukcijos su iš anksto įtempta armatūra. Sudėtingos konstrukcijos viadukai statyti be atramos skiriamojoje juostoje. Vilniaus-Kauno magistralėje kelininkai pastatė po antrą lygiagretų tiltą per Neries ir Krunos upes, viadukus Biruliškių, Rumšiškių, Žiežmarių ir Bačkonių sankryžose. Jie rengė žemės sankasą, pagrindus, klojo dangas.
Tuo pat metu Vilniaus–Kauno magistralės ruožo viduryje darbus pradėjo 6-oji Vievio kelių statybos valdyba (viršininkas A. Černiauskas). Šios kelininkų valdybos kolektyvas atliko 23,9 proc. darbų, nutiesė ir atidavė naudoti 25 km magistralės. Keliui reikėjo paruošti ir suvežti daug žvyro ir skaldinio. Tam valdyba rekonstravo Kazokiškių karjere esančius žvyro rūšiavimo ir skaldymo įrenginius, organizavo trijų pamainų darbą ir laiku paruošė reikiamą žvyro bei skaldinio kiekį. Šios valdybos kolektyvas Vilniaus–Kauno magistralėje paklojo ypač lygią asfaltbetonio dangą.
Siekiant paspartinti magistralės tiesimo darbus buvo pakviesta ir toliau nuo jos esanti 2-oji Ukmergės kelių statybos valdyba (viršininkas A. Raižys). Ukmergės kelininkai dirbo Žiežmarių rajone; kur rengė žemės sankasą ir klojo kelio pagrindus. Valdybos kolektyvas šioje magistralės atkarpoje atliko 11,6 proc. darbų. Ukmergės kelių statybos valdybos įrengta žemės sankasa ir padėti kelio pagrindai padėjo greičiau pakloti asfaltbetonio dangą, laiku užbaigti ir atiduoti naudoti magistralę.
Statyboje ruošiant medžiagas bei gaminant konstrukcijas kasdien vidutiniškai dirbo apie 1000 žmonių. Iš viso iškasta apie 5 mln. kubinių metrų grunto, supilta 690 tūkst. kubinių metrų smėlio, 540 tūkst. kubinių metrų žvyro, 262 tūkst. kubinių metrų skaldos, paklota 395 tūkst. tonų asfaltbetonio mišinio. Magistralės statyba kainavo 18 mln. rublių.
Dideliu mastu vykdyti magistralės tiesimo darbus padėjo aukštas kelių statybos mechanizavimo lygis, nauji efektyvūs statybos būdai. Vienas iš jų – srautinis metodas, pagrįstas gamybos kooperavimu; buvo sutelkiamos keleto kelių statybos valdybų pajėgos. Kelių tiesėjai naudojosi galinga kelių dangos ir tiltų statybos industrija – asfaltbetonio ir gelžbetonio gamyklomis, šiuolaikiniais kelių tiesimo darbų mechanizmais.
1970 m. spalio 27 d. naujoji automagistralė, apjuosusi daugumą gyvenviečių keturiomis eismo juostomis, sujungė didžiausius Lietuvos miestus – Vilnių ir Kauną.
Baigus magistralinį Vilniaus–Kauno kelią buvo pradėti automagistralės Kaunas-Klaipėda tiesimo darbai nuo Kauno IX forto ir iš priešingos pusės – nuo Klaipėdos Jakų sankryžos.
Tiesdami Vilniaus-Kauno–Klaipėdos automagistralės antrąjį, Kauno-Klaipėdos ruožą, kelininkai jau turėjo nemažai magistralių projektavimo ir tiesimo patirties. Jau baigiant tiesti Vilniaus-Kauno kelio ruožą buvo parengti dviejų ruožų po 24 km (nuo Kauno IX forto iki Cinkiškių ir nuo Klaipėdos iki Vėžaičių) projektai.
Automagistralės Kaunas-Klaipėda tiesimas pradėtas kaip senojo Žemaičių kelio rekonstrukcija. Taip buvo siekiama užmigdyti ano meto Maskvos ir Lietuvos vadovų budrumą, įtikinti juos pradėti finansuoti kelio statybas. Padėjo ne tik didelis Automobilių transporto ir plentų ministerijos, Vyriausiosios gamybinės autokelių valdybos vadovų apsukrumas, bet ir palanki Lietuvos pramonės vystymosi perspektyva – pastatytos Jonavos „Azoto“ ir Mažeikių naftos gamyklos, Mukrano keltų prieplauka, perspektyvoje buvo laukiama Kamos sunkvežimių ir Volgos lengvųjų automobilių gamyklų darbų pradžios. Visa tai turėjo padidinti krovinių, gabenamų Lietuvos keliais, srautus ir eismo intensyvumą uostamiesčio kryptimi.
Kauno-Klaipėdos ruožo automagistralės trasa buvo nutiesta apeinant visas gyvenvietes. Vykdyti darbus buvo patikėta pajėgiausioms kelių statybos įmonėms: Kauno tiltų statybos valdybai Nr. 1 (TSV-1), Kauno kelių statybos valdybai Nr. 10 (KSV-10) (ji prisijungė kiek vėliau, baigusi Kauno–Jurbarko kelio rekonstrukciją), Klaipėdos KSV-1, Telšių KSV-3, Šiaulių KSV-4, Panevėžio KSV-5; specialiai kelio tiesimui paspartinti 1976 m. buvo įkurta Raseinių KSV-11. Nedidelės apimties darbus atliko Klaipėdos, Raseinių autokelių valdybos ir Tauragės kelių remonto ir statybos valdyba. Nors tai buvo pačios didžiausios Lietuvos kelių statybos įmonės, jų pajėgumai nebuvo dideli. Pagrindinių kelių tiesimo mechanizmų vidutinis amžius gerokai viršijo amortizacinį laiką. Gaunama nauja technika nekompensuodavo mechanizmų susidėvėjimo.
Tik Lietuvos automobilių transporto ir plentų ministerijos įmonių ir kelių statybos valdybų kolektyvų bei atskirų žmonių atsidavimu ir pastangomis galima buvo nutiesti šią kelio arteriją. Kad darbai vyktų sklandžiai, kokybiškai ir laiku, daug pastangų dėjo pagrindiniai darbų koordinatoriai – Kelių statybos tresto vadovai ir kiti atsakingi darbuotojai. Kauno-Klaipėdos automagistralės tiltų ir viadukų gelžbetonio konstrukcijoms pagaminti ir sumontuoti reikėjo medžiagų ir technologinių įrengimų, kurių tuo metu labai trūko. Dauguma reikiamų gelžbetonio konstrukcijų buvo gaminamos Kauno TSV-1, Ukmergės KSV-2, Telšių KSV-3 įrengtų poligonų specialiuose stenduose. Visos metalinės konstrukcijos, reikalingos tiltams ir viadukams montuoti (konsoliniai kranai, įvairios formos, stendai, metalinės sijos tiltams (Dubysos tiltų perdangos ir kt.), įrengimai bitumo gamyklai) buvo pagamintos Kauno EAKĮG. Čia buvo pagamintas tuo metu unikalus ir vienintelis Lietuvoje konsolinis-šliužinis kranas, skirtas 38 tonų svorio tiltų ir viadukų sijoms (gaminamoms Telšių KSV-3) montuoti.
Pervežimo nuotoliui sutrumpinti buvo papildomai steigiamos gamybinės bazės, kurios gamino asfaltbetonį, betoną, iškraudavo skaldą, atgabentą iš Ukrainos Sarnų skaldos gamyklos. Betonas buvo gaminamas Gėluvoje (prie Ariogalos), Viduklėje ir Gargžduose. Asfaltbetonio mišiniui gaminti buvo įrengtos bazės netoli Milašaičių, Lembertiškėse, Viduklėje, Pagrybėje, Šilalės rajone, prie Rietavo,Vėžaičiuose.
Geležinkelio vagonai su skalda iš Sarnų skaldos gamyklos buvo iškraunami Viduklėje ir Gargžduose. Skaldos, grunto, smėlio, žvyro mechanizuoti karjerai buvo įrengti kuo arčiau kelio trasos: Dubysos slėnyje prie Ariogalos, netoli Kryžkalnio sankryžos, Šilų (Kelmės rajone), Girėnų (netoli Rietavo) ir kt.
Pirmieji žemės darbus vakariniame Nevėžio krante pradėjo 5-osios Panevėžio kelių statybos valdybos (KSV-5) kelininkai. Rytiniame Nevėžio krante tuo pačiu metu pradėjo dirbti 1-osios Kauno tiltų statybos valdybos (TSV-1) padalinys. Nuo Klaipėdos pusės vakariniame Minijos krante iškasą pradėjo kasti 1-osios Klaipėdos kelių statybos valdybos (KSV-1) kelininkai. Po metų į Minijos upės slėnį atsikėlė ir 3-iosios Telšių kelių statybos valdybos (KSV-3) tiltininkai. Jie pradėjo statyti tiltą per Minijos upę ir laikiną gamybinę bazę su bendrabučiu, remonto dirbtuvėlėmis, kuro ir tepalų sandėliu. 1972 m. ankstyvą pavasarį iš Telšių čia atvyko ir kelių tiesėjų būrys. Ties Vėžaičiais dirbo ir Klaipėdos kelių statybos ir remonto valdyba (KRSV).
Taip prasidėjo automagistralės tiesimo darbai, jau nuo pirmųjų žingsnių atnešę netikėtumų ir suvokimą, kad Žemaitijos kalvas, slėnius ir net lygumas įveikti nebus lengva. Nuo 1974 m. tiesti automagistralės tarp Cinkiškių ir Girkalnio atėjo naujos jėgos – 10-osios Kauno kelių statybos valdybos (KSV- 10) kelininkų padalinys. Atvyko ir 4-osios Šiaulių kelių statybos valdybos (KSV-4) bei Telšių KSV-3 kelininkai. Žemės sankasą supilti padėjo Tauragės ir Raseinių kelių remonto ir statybos valdybos (KRSV). 1976 m. įsteigus 11-ąją Raseinių kelių statybos valdybą (KSV-11), Tauragės ir Raseinių KRSV objektai buvo perduoti Raseinių KSV-11 bei Kauno KSV-10.
Tiltus, viadukus ir vandens pralaidas statė Kauno TSV-1 tiltininkai. Vien tik Kauno-Klaipėdos ruože nuo IX forto iki Kryžkalnio Kauno TSV-1 tiltininkai pastatė 28 viadukus ir 7 tiltus, taip pat rekonstravo Nevėžio tiltą.
1976-ais buvo intensyviai atliekami žemės sankasos darbai Ariogalos iškasoje, bet sovietiniams ekskavatoriams ir buldozeriams sunkiai sekėsi įveikti Dubysos priekalnių molį. 1978 m. Šiaulių kelininkai Kauno–Klaipėdos automagistralėje pradėjo tiesti du naujus ruožus: Viduklės ir Kryžkalnio. Darbai kelyje kasmet intensyvėjo. Už Kryžkalnio Klaipėdos link laukė dar keturi darbų ruožai. Mechanizmų trūkumas ir jų susidėvėjimas privertė Autokelių ir plentų ministerijos ir Kelių statybos tresto vadovus rizikuoti ir dalį kelių statybinės technikos, skirtos kelininkų darbui Tiumenės srityje, perduoti automagistralės Kaunas-Klaipėda statybai.
Rengiant sankasą prie Kalnujų, ties 175-uoju kilometru, iškilo problema: automagistralė kirto žuvininkystės ūkio tvenkinį. Reikėjo per trumpą laiką, nuo lapkričio 15 d. iki vasario 15 d., įrengti sankasą, pertvarkyti tvenkinio pylimus, pastatyti specialias vandens lygį reguliuojančias pralaidas, sutvirtinti šlaitus. Šiuos darbus taip pat atliko Šiaulių kelių statybos valdyba. Buvo dirbama dviem arba trimis pamainomis.
Tiltas1980 m. Vilniaus-Kauno-Klaipėdos automagistralės Kauno-Kryžkalnio ruože darbai ėjo į pabaigą, jau buvo įrengta sankasa ir pastatyti tiltai, buvo pradėti kloti pagrindai. 1982 m. rudenį, užbaigus darbus automagistralės ruože nuo Kauno IX forto iki Kryžkalnio, įvyko iškilmingas ruožo atidarymas. Kelio tiesėjai ties 220 km pasiekė aukščiausią virš Baltijos jūros lygio iškilusią automagistralės vietą, kurios altitudė pagal darbo brėžinius yra 180,23 m. Aukščiausią naujos magistralės vietą nuspręsta pažymėti įspūdingu akmeniu. Tinkamas akmuo buvo rastas Šilalės rajone, Pajūrio apylinkės Rauško kaime. Tai labai įdomios tekstūros 4,5 m aukščio riedulys. 1986 m., suderinę su tuometiniais Šilalės rajono vadovais, kelio projektuotojai parengė automagistralės aukščiausio taško pažymėjimo architektūrinio sprendimo projektą. 1987 m. liepos mėnesį akmuo buvo pervežtas, pasitelkus Telšių KSV-3 parūpintą 60 t vilkiką su priekaba ir 75 t keliamosios galios kraną.
Tęsiant darbus, ypač nuo Kryžkalnio Klaipėdos link, trasa nutolo nuo senojo plento, nes jį efektyviai panaudoti tiesiant magistralę beveik neliko galimybių. Kas kelerius metus tam tikroje būsimo kelio trasos atkarpoje kiekvienai kelininkų organizacijai būdavo skiriamas vis naujas kelių kilometrų darbų frontas. Atlikus numatytus darbus, visos atkarpos susijungdavo į ištisinę kelio juostą. Kitu etapu vėl būdavo užimami atskiri ruožai priekyje, ir vėl visi dirbdavo savo objektuose. Ištisinio privažiavimo nebuvo. Kol atskirų ūkių objektai susijungdavo, į kiekvieną jų reikėdavo važiuoti atskirais privažiavimo keliais, naudojantis išlikusiais tarpukario vieškeliais.
Taip šuoliais per Žemaitijos miškus ir pelkynus, „kur kryžiuočiai nepraėjo“, Klaipėdos link artėjo Kauno, Telšių, Šiaulių, Raseinių kelių statybos valdybų kelio tiesėjai, o nuo Baltijos jūros priešpriešiais judėjo Klaipėdos kelininkai.
Kauno-Klaipėdos automagistralės numatytas baigimo terminas buvo 1987 metų ruduo. Tie metai Sovietų Sąjungai buvo jubiliejiniai, todėl magistralė turėjo būti užbaigta laiku. Tačiau Automobilių transporto ir plentų ministerijos bei Kelių statybos tresto atsakingi darbuotojai pamatė, kad su turimais valdybų pajėgumais užduoties neįvykdys, tad buvo nuspręsta kelio nuo 155,4 iki 170,0 km per Rietavo miškus ir durpynus sankasos įrengimą perduoti Tiumenės srityje dirbusiai KSV-12, ir darbų vykdymo ruože naudoti dalį jos turimų mechanizmų.
Galiausiai po 17 metų atskiri nutiesti ruožai nuo Klaipėdos ir Kauno buvo sujungti į vieną ištisą automagistralę. Bendras automagistralėje pastatytų tiltų ilgis – 1543 m, iš jų 5 (daugiau nei 100 m ilgio) tiltai pastatyti pagal individualius projektus. Automagistralėje Vilnius-Kaunas-Klaipėda skirtingo lygio sankryžose ir sankirtose su automobilių keliais ir geležinkeliais pastatyti 63 įvairaus ilgio ir pločio viadukai, kurių bendras ilgis 3030 m.
Kauno-Klaipėdos automagistralės ruožo oficialus atidarymas ir iškilmės įvyko 1987 m. rugsėjo 4 d. Šilalės sankryžoje (236 km). Čia buvo susirinkę valdžios atstovai, Automobilių transporto ir plentų ministerijos vadovai, kelininkai, nutiesę šią automagistralę. LKP CK sekretorius A. Brazauskas perkirpo juostą ir simboliškai atidarė magistralę.
Vilniaus-Kauno-Klaipėdos automagistralė pakėlė Lietuvos automobilių kelių prestižą iki tarptautinio lygio. Jis visais atžvilgiais pateisino prieš keturis dešimtmečius kelininkų priimtą apsisprendimą nepaisant sunkumų ir nepriteklių pradėti automagistralių tiesimą Lietuvoje.
Tiltai ir viadukai, pastatyti Lietuvoje 1945-1990 m.
Po karo buvo ypač skubama atstatyti tiltus. Trūkstant statybinių medžiagų, daugiausia buvo statomi laikino tipo medinių konstrukcijų tiltai – sijiniai, rėmsijų spyriniai ir pan. Didesnius laikinus tiltus dažniausiai atstatydavo specializuoti kariuomenės daliniai, o kitus – kelių tvarkymo organizacijos, šiems darbams pasitelkdamos gyventojus ir kinkomąjį transportą. Nors tiltams remontuoti labai trūko mechanizmų, tačiau darbininkai buvo darbštūs, drausmingi, dirbo sąžiningai, tad ir nelengvomis sąlygomis buvo atlikti dideli tiltų statybos darbai. Daugelis to meto darbininkų vėliau tapo profesionaliais tiltų statytojais, gerais savo srities specialistais.
1948 m. valstiečiai atstatė 60 m ilgio tiltą per Virvytės upę Varnių-Tverių vieškelyje. Buvo atstatyti tiltai per Dubysą ties Ariogala, per Nevėžį ties Babtais, medinis arkinis Vilijampolės tiltas per Nerį Kaune, Aleksoto tiltas per Nemuną Kaune, tiltas per Nemuną ties Prienais. Pastatyti tiltai per Danę Klaipėdoje ir per Nerį Vilniuje.
1948 m. atstatytas Vytauto Didžiojo tiltas į Aleksotą Kaune. Iš buvusio dailaus arkinio tilto liko tik tiesios sijos ant atramų.
Dabar jau mažai kas prisimena, jog Lietuvos Didžiojo Kunigaikščio Vytauto 500 metų sukakčiai paminėti šiam tiltui buvo suteiktas Vytauto Didžiojo vardas. Panašus likimas ištiko ir inžinieriaus Petro Vileišio tiltą per Nerį Kaune: išliko tik susprogdinto tilto atramos, ir ant jų kariuomenė pastatė medinį arkinį tiltą, o vėliau – plieninį. Naujasis tiltas neteko senojo vardo ir buvo pavadintas tiesiog Vilijampolės tiltu.
Vienas iš didesnių tiltų, pastatytų keliuose 1946-1950 m. laikotarpiu, buvo metalinis tiltas per Nemuną ties Sovetsku (Tilže). Kadangi dauguma atstatytų tiltų buvo laikinos konstrukcijos, mediniai, vėliau reikėjo juos perstatyti.
1956 m. Lietuvoje buvo dar daug medinių tiltų, kuriuos reikėjo pakeisti gelžbetoniniais ir metaliniais. Nauji gražūs tiltai per Nerį, Dubysą, Nevėžį, Miniją ir kitas upes jau buvo statomi naudojant naujoviškas konstrukcijas.
1957 m. atstatyta nugriauta tilto dalis per Strėvą Rumšiškių-Kruonio kelyje, tiltai per Nevėžį ties Babtais, per Miniją ties Gargždais ir kiti. Mediniai tiltai per Miniją ties Liepgiriais (57 m ilgio) ir ties Kartena (80 m ilgio) perstatyti į gelžbetoninius.
Vėliau tiltų statyba keliuose buvo industrializuojama, pradėta naudoti surenkamas perdangų konstrukcijas. Paspartėjo darbų tempai, nes nebereikėjo įrengti pastolių ir klojinių, pailgėjo statybos darbų periodas – buvo galima dirbti visus metus. Pagrindiniuose gelžbetonio poligonuose (Aukštuosiuose Paneriuose Vilniuje (TSV-1), Palemone Kaune (TSV-2), Telšiuose (KSV-3) pradėti gaminti masinio naudojimo tiltų elementai: poliai, perdangų plokštės ir sijos bei dėžinio tipo blokai, šalitilčių elementai.
Gelžbetonis pradėtas naudoti ne tik tiltų atramoms, bet ir perdangoms. Pirmasis tiltas Lietuvos keliuose, kurio perdangoms panaudoti surenkamojo gelžbetonio elementai su iš anksto įtempta armatūra, pastatytas 1962 m. per Virvytės upę, rekonstruojant Kuršėnų-Kretingos kelią. Vėliau tokio tipo gelžbetoniniai tiltai pastatyti per Šventąją Ukmergės–Utenos kelyje, per Ančią Rygos–Tilžės (Sovetsko) kelyje, per Ventos upę Mažeikių-Sedos kelyje ir kitur.
Tiltų statytojai, sukaupę nemažos patirties, pradėjo statyti ypač aukšto techninio lygio gelžbetoninius tiltus. Jų perdangos buvo kranais montuojamos iš dėžinio tipo gelžbetoninių blokų, pakabinimo būdu sujungiamų didelio atsparumo vielopluoščiais.
Toks metodas leido įrengti perdangas visai be klojinių. Šiuo metodu 1964 m. pirmą kartą Lietuvoje Kauno tiltų statybos valdyba (darbų vadovas inž. A. Meškinis) pastatė 5 angų 347 m ilgio tiltą per Nerį šiauriniame Kauno aplinkkelyje. Nuo tol iš anksto įtempto gelžbetonio perdangos, sumontuotos iš dėžinio tipo blokų, tiltų statyboje imtos naudoti plačiai. Per 15 metų šiuo metodu Lietuvos keliuose pastatyti 25 tiltai ir viadukai (su 36-100 m ilgio angomis). Bendras jų ilgis sudarė 3498 m.
Tiltų statytojai šį pažangų metodą tobulino, pritaikė jį nekarpytųjų rėminių sistemų tiltams bei viadukams. Tokio tipo tiltas 1974 m. pastatytas per Nerį ties Nemenčine, tokios konstrukcijos yra visi viadukai Kauno-Klaipėdos, Vilniaus-Ukmergės automagistralėse ir dauguma Vilniaus-Kauno automagistralės viadukų.
Kauno-Klaipėdos automagistralėje buvo įrengta 31 skirtingų lygių sankryža, 13 skirtingų lygių pervažų skersai magistralę, viena žiedinė sankryža, pastatyti du viadukai per geležinkelius, dideli tiltai per Nerį, Nevėžį, Dubysą, Miniją ir daug trumpesnių tiltų. Tuo metu buvo statomi ir kitų konstrukcijų tiltai. Tikra Vilniaus-Kauno automagistralės puošmena tapo arkinis tiltas per Kauno marių įlanką netoli Palemono.
Po gelžbetonio konstrukcijų monopolijos vėl atgijo plienbetonio tiltų statyba. Tiesa, naujieji statiniai, lyginant su ankstesniais, buvo visiškai kitokios konstrukcijos ir kitaip surenkami. Pradėtas naudoti mažai legiruotas plienas, montažiniai elementai buvo jungiami blokų, tiltų statyboje. Per 15 metų šiuo metodu Lietuvos keliuose pastatyti 25 tiltai ir viadukai (su 36-100 m ilgio angomis). Bendras jų ilgis sudarė 3498 metrų.
Tiltų statytojai šį pažangų metodą tobulino, pritaikė jį nekarpytųjų rėminių sistemų tiltams bei viadukams. Tokio tipo tiltas 1974 m. pastatytas per Nerį ties Nemenčine, tokios konstrukcijos yra visi viadukai Kauno-Klaipėdos, Vilniaus-Ukmergės automagistralėse ir dauguma Vilniaus-Kauno automagistralės viadukų.
Kauno-Klaipėdos automagistralėje buvo įrengta 31 skirtingų lygių sankryža, 13 skirtingų lygių pervažų skersai magistralę, viena žiedinė sankryža, pastatyti du viadukai per geležinkelius, dideli tiltai per Nerį, Nevėžį, Dubysą, Miniją ir daug trumpesnių tiltų.
Tuo metu buvo statomi ir kitų konstrukcijų tiltai. Tikra Vilniaus-Kauno automagistralės puošmena tapo arkinis tiltas per Kauno marių įlanką netoli Palemono.
Po gelžbetonio konstrukcijų monopolijos vėl atgijo plienbetonio tiltų statyba. Tiesa, naujieji statiniai, lyginant su ankstesniais, buvo visiškai kitokios konstrukcijos ir kitaip surenkami. Pradėtas naudoti mažai legiruotas plienas, montažiniai elementai buvo jungiami stipriaisiais varžtais. Visa tokios konstrukcijos tilto perdanga surenkama ant kelio sankasos, vėliau gervėmis ar kėlikliais užtraukiama į vietą.
Pirmasis toks statinys – 200 m ilgio tiltas, 1973 m. pastatytas per Nemuną Druskininkuose. Jis sujungė abipus upės esančias miesto dalis.
Tilto perdengimo konstrukcijas gamino Kauno eksperimentinė autokelių įrenginių gamykla, o statė Alytaus 8-oji kelių statybos valdyba. Analogiško tipo perdangos buvo panaudotos tiltui per Nerį Verkšionyse, Vievio-Maišiagalos kelyje. Jį statė Vilniaus tiltų statybos valdyba.
1974 m. buvo pastatytas tiltas per Nemuną, kuris sujungė Rusnę su rajono centru Šilute. Tilto ilgis 332 m, važiuojamosios dalies plotis 8 m, su 1 m pločio šalitilčiais. Statinys aštuonių angų; angų ilgis nuo 32,95 m iki 54,0 m; perdanga yra 10 m aukštyje virš vandens.
1975-1980 m. Lietuvos tiltų statytojai pastatė du tiltus per Nemuną (Alytuje ir Jurbarke), tris tiltus per Nerį (Vilniuje, Kaune ir Verkšionyse), po vieną tiltą per Šventosios, Širvintos ir Minijos upes. Jurbarko tiltas per Nemuną ties Jurbarku statytas 1975-1978 m. Tai buvo modernus gelžbetoninis sijinis tiltas su lankstais, ant originalių atramų. 494 m ilgio, vienuolikos tarpatramių (2,33 + 43,5 +5 × 54 + 43,5 + 2 × 33). Projektą parengė Kijevo projektavimo institutas „Sojuzdorprojekt“, rangovas – Rygos tiltų statybos trestas. Šis tiltas sujungė ne tik abu didžiausios Lietuvos upės krantus, bet ir du regionus: Žemaitiją ir Suvalkiją. Tai ilgiausias tiltas respublikoje, jis siekia 494 m. Kai šiam tiltui buvo ieškoma vietos, projektuotojai pasiūlė net tris variantus. Jau tada tikėtasi didelių transporto srautų. Artimiausi tiltai buvo tik Sovetske ir Kaune, tad visi nekantraudami stebėjo statybininkų pastangas ir laukė naujo tilto statybos pabaigos. Tiltas buvo atidarytas eismui 1978 m. lapkričio 3 d., jam suteikta 100 metų garantija. Tiltas jungia dabartines Marijampolės ir Tauragės apskritis.
(Bus daugiau)
