SENJORŲ DIENOS/KELININKAI/KŪRYBA: KELIŲ TIESIMO ISTORIJA NUO IŠTAKŲ IKI DABARTIES (Tęsinys. Pradžia 2020 – 01 – 28) # 2020 – 03 – 13

SENJORŲ DIENOS/KELININKAI/KŪRYBA

KELIŲ TIESIMO ISTORIJA NUO

IŠTAKŲ IKI DABARTIES

„TIKTAI KELIAI SUARTINS ŽMONES,  IR PER KELIUS SUGRĮŽTA TOLUMA…“

(Tęsinys. Pradžia 2020 – 01 – 28)

2020 – 03 – 13

Juozo Stepankevičiaus knygą leidimui paruošė portalo www.dirst.lt internetinio leidinio „Skvarbus žvilgsnis į būtį“ kūrybinės grupės narys JONAS PAULAUSKAS.

Didieji vieškeliai ir valstybės keliai LDK

Šalia lokalių LDK kelių egzistavo svarbūs valstybiniai traktai – didieji vieškeliai, kurie labiau tarnavo šalies administracijos funkcionalumui, pradedant kariuomenės judėjimo ir baigiant užsienio prekybos plėtros užtikrinimu. Prie šių centrinių arterijų jungdavosi smulkesni keliai. Vieškeliai buvo valstybės prioritetas. Kai kurie jų net vadinti valdovų vardais arba tiesiog „karališkais keliais“. Taip nutiko todėl, kad XIV–XV a. LDK buvo valdoma po ją keliaujant monarchui arba remiantis panašia įgaliotų pareigūnų administravimo forma.

Taip formavosi nuolatiniai „valstybiniai keliai“ – maršrutai su tam tikra infrastruktūra, kurie jungė tolimas valstybės teritorijas. Pavyzdžiui, 1560 m. dokumente rašoma, kad Slanimo paviete prie kelio, kuriuo kadaise valdovas Vytautas keliaudavo lankyti savo dvarų, buvo pastatytas namas, kur jis ir apsistodavo, o tą namą prižiūrėjo vietos bajoras. Vytauto kelias minimas 1467 m. Markove, Vytauto vieškelis – 1546 m. Palenkėje.

Šio valdovo kelių atminimas  atsispindėjo net XVII a. dokumentuose. Kartais būdavo sakoma: kelius reikia sutvarkyti taip, kad jie būtų tokie geri kaip Vytauto laikais. Nors tokių liudijimų nėra itin daug, bet šie pavyzdžiai aiškiai rodo, kad egzistavo „valstybiniai“ – strateginės paskirties keliai, kurių dalis tiesiogiai sieti su valdovų vardais.

Kita vertus, suprantama, kad didelė dalis valstybinės reikšmės kelių buvo vadinami pagal tai, kokius centrus ar miestus jie jungė. Svarbiausiais valstybės traktais vykdavo ne tik „keliaujantis“ valdovas, bet ir šalies pareigūnai arba užsienio pasiuntiniai – diplomatai, buvo vežamas paštas.

Lietuvos keliai XV-XVII a. 

XV–XVII a. LDK sausumos kelių tinklas formavosi priklausomai nuo gyvenviečių sklaidos. Kaimai ir bažnytkaimiai teritorijoje buvo pasklidę gana retai. LDK plytėjo daug neįžengiamų girių ir pelkių masyvų, tarp kurių ir buvo įsispraudusios gyvenvietės.

XVII a. pradžioje čia lankęsis anglų keliautojas Fynesas Morysonas teigė, kad Lietuva yra itin pelkėta ir miškinga, o gyvenvietės labai nutolusios viena nuo kitos, net iki 20 vokiškų mylių, dėl to per ją vasarą keliauti negalima – tik žiemą, kai viskas užšąla. Išties tuo metu egzistavo atskiri žiemos ir vasaros keliai. Neretai tik šalčiui sukausčius klampynes gyventojai galėdavo per pelkes pervežti stambesnius krovinius.

Didesnės gyvenvietės arba bažnytkaimiai pritraukdavo apie 20 km atstumu pasklidusius kaimus ir vienkiemius. Tuo tarpu XVI a., bajorams konsoliduojant ir plečiant savo žemes, labiau nutolusiose teritorijose būdavo įsteigiami atskiri dvarai, kaip administraciniai centrai. Priklausomai nuo to tiesti juos jungę keliai. Taip atsirasdavo vadinamieji „privatūs keliai“, kurie neretai vadinti jų savininkų – bajorų pavardėmis, nes tai buvo jų nuosavybė. Apskritai bene visų vietinių kelių priežiūra rūpindavosi patys gyventojai.

XVI a. antrojoje pusėje į Lietuvą atsiranda naujas vieškelis nuo Įsručio iki Virbalio. Iš Virbalio tas kelias suko Jurbarko link, o iš čia panemune į Kauną. Iš Virbalio į Kauną būta tiesaus kelio. Jis ėjo maždaug ta kryptimi, kuri aprašyta Ordino pranešimuose. Iš kitų iš Prūsijos į Lietuvą ėjusių kelių reikia dar paminėti vieną kelią per Matlaukius į Suvalkiją, antrą – per Simną, kurie kaip ir Virbalio vieškelis buvo nutiesti karalienės Bonos laikais, kai apskritai imtasi labai aktyviai raginti taisyti kelius.

XVI a. į Lietuvą buvo nutiestas vieškelis nuo Įsručio per Virbalį Kauno link

 Susisiekimo ryšiams pagerinti 1591 m. seimas nusprendė tiesti vieškelį iš Kauno į Prūsiją ir Žemaitiją. Pašto keliai (traktai) Lietuvoje atsirado XVII-ame amžiuje, tačiau jie dažniausiai buvo be grindinio, be tiltų, tik  apsodinti medžiais.

XVI a. Vilniui tapus Lietuvos sostine, nutiesti keliai į Trakus, Kauną, Kernavę, Ukmergę, tarptautiniai keliai per Medininkus į Polocką, atšakos į Lydą, Gardiną. Tuo metu svarbią reikšmę įgauna Maskvos  – Poznanės kelias, kuris Lietuvoje nuo Medininkų  ėjo per Vilnių, Varėną, Merkinę link Gardino. Nuo Kauno keliai ėjo į Vilnių per Rumšiškes, Semeliškes, Trakus. Vilnius buvo prekybos kelių mazgas, per jį ėjo tranzitas į Maskvą, jis buvo sujungtas su Ryga per Daugpilį, su Krokuva per Brastą.

Paminėtini ir svarbūs to meto prekybos keliai iš Vilniaus į Rygą (per Ukmergę, Anykščius), į Karaliaučių (per Trakus, Kauną, Jurbarką), į Brestą (per Lydą) su atšaka link Alšėnų, Naugarduko, Kijevo. Prekybai taip pat labai buvo reikalingas kelias per Gardino ir Augustavo miškus Lyko link. Ten baigėsi visi iš Lietuvos ir Mozūrų ėję prekybos keliai. Tų sričių keliai jungė Bebro ir Narevo vandens kelius su Vysla ir Dancigu.

Sausumos kelių reikšmė ypač turėjo padidėti, pradėjus plačiai plėtotis vietos ir eksporto prekybai, svarbią reikšmę taip pat turėjo pašto vežimai. Jau XVI a. veikė tarptautinis pašto ryšys tarp Vilniaus ir Kauno su Krokuva, Viena ir Venecija. Vėliau pašto keliai sujungė Vilnių, Kauną, Klaipėdą, Tilžę ir kitus svarbesnius Lietuvos miestus bei miestelius, taip pat didžiausius Lietuvos miestus su Minsku, Maskva, Liepoja, Ryga, Peterburgu. Pašto ryšiams pagerinti 1581 m. Seimas nusprendë nutiesti vieškelį iš Kauno į Prūsią ir žemaitiją. 1673 m. buvo suorganizuotas reguliarus pašto eismas tarp Maskvos ir Vilniaus vieną kartą per savaitę.

Po 1795 m. didžioji Lietuvos Kunigaikštystės dalis (išskyrus Užnemunę) atiteko carinei Rusijai. 1797 m. gegužės 23 d. Rusijos imperatoriaus įsake nurodoma, kad keliaudamas per Lietuvos, Kuršo ir Livonijos gubernijas jis rado geros kokybės ir prižiūrimus kelius. 1815 m. Rusijai priklausė jau visa Lietuva, ir kelių tvarkymo darbams nemažą poveikį padarė glaudesnis Lietuvos susiejimas su plačia Rusijos rinka, nes per Lietuvos teritoriją pradėta gabenti daugelį Rusijos prekių.

Per Lietuvą ėjo dalis Rusijos prekybos su užsienio šalimis, tad didelė sausumos kelių įtaka šalies ūkiniam gyvenimui vertė carinę Vyriausybę gerinti jų būklę. 1809 m. buvo įsteigta Vyriausioji susi-siekimo kelių valdyba, atsakinga už svarbiausių valstybinių kelių būklę. Rusijos imperijos teritorija buvo suskirstyta į 13 sričių, o jų kelių būklę pavesta kontroliuoti sričių viršininkams. Vilniaus, Kauno, Gardino, Kuršo, Lifliandijos ir Estliandijos gubernijos sudarė vieną susisiekimo kelių sritį.

Intensyvėjant eismui, kelius reikėjo nuolat prižiūrėti, tvarkyti: rudenį ir pavasarį valyti purvą, dengti akmenų skalda, taisyti šlaitus ir kelkraščius, remontuoti ir įrengti naujus kelio ženklus, stulpus ir t. t. Vis dėlto, daugumos Lietuvos kelių būklė buvo prasta. Lietingu metų laiku jie pabjurdavo, tapdavo sunkiai išvažiuojami; geresnis susisiekimas buvo tik vasarą.

Tuo metu pagrindiniais keliais tapo tie, kurie jungė prekybinius centrus – Vilnių, Kauną, Brestą, Polocką, Smolenską, Vladimirą, taip pat tie, kurie vedė į pajūrio uostus – Rygą, Gdanską, Karaliaučių, Liepoją. XVII ir XVIII a. atsirado svarbūs prekybos ir tarptautinio susisiekimo keliai iš Kauno į Rygą, kairiąja Nemuno pakrante į Alytų ir toliau Varšuvos link.

Nors iki XIX a. pradžios Lietuvos, kaip ir kaimyninių šalių, keliai neturėjo kietos dangos, tačiau jau buvo susiformavęs gana tankus jų tinklas. Pagrindiniai buvo pašto keliai: Sankt Peterburgas–Varšuva, ėjęs per Švenčionis, Pabradę, Nemenčinę, Vilnių, Šalčininkus; Vilnius–Kaunas; Varšuva–Ryga (pro Suvalkus, Marijampolę, Kauną, Šiaulius); Karaliaučius–Ryga (pro Klaipėdą ir Palangą). Prie prastesnių pašto kelių priskirtini Vilnius–Minskas, Vilnius–Trakai, Kaunas–Jurbarkas– Tilžė, Šiauliai–Panevėžys, Marijampolė–Vilkaviškis–Šakiai. Be to, XIX a. pradžioje jau buvo nemažas paprastų vieškelių tinklas, jungiantis atskirus miestus ir gubernijas.

Plentų atsiradimas

XVIII–XIX a. prasidėjo pramonės kilimas. Greitai vystantis gamybai reikėjo gabenti didelius kiekius krovinių, prekių. Didėjo pašto ir keleivių srautai, augo arklių transporto intensyvumas. Reikėjo geresnių susisiekimo kelių. Todėl atsirado tvirtesnio tipo keliai – plentai. Kelio važiuojamosios dalies stiprumui užtikrinti imtas naudoti sutankintas skaldos ir žvyro sluoksnis. Tam poveikį taip pat turėjo po karo su Napoleonu (1812 m.) paaiškėjusi labai svarbi gerų kelių strateginė reikšmė.

Imperatoriaus įsakymu, 1827 m. pradėti pirmojo plento iš Sankt Peterburgo į Varšuvą tiesimo tyrimai. Šio pašto trakto, nutiesto 1836 m. per Lietuvos teritoriją, poreikis buvo ne vien ekonominis, bet ir politinis. Tai buvo kelias iš imperijos sostinės Sankt Peterburgo į maištingos provincijos centrą Varšuvą, turėjęs tapti integracijos priemone. Tai buvo kelias su kieta danga, ištiesintas, gerai nužvyruotas, giliais grioviais apsaugotas nuo išplovimo per polaidžius, pavėsiui apsodintas beržais.

Pašto trakto Sankt Peterburgas – Varšuva žemėlapis

Šio trakto – Sankt Peterburgas – Varšuva –  maršrutu 2014 m. pravažiavo lietuviškais žemaitukais kinkyto 1,5 tn sverianti  keturkinkė ir1,0 tn  sverianti dvikinkė Lietuvos pašto karietos

Traktas Sankt Peterburgas–Varšuva kartu buvo ir Rusijos langas į Europą. Štai kodėl jo atidarymo iškilmėse 1836 m. dalyvavo pats caras Nikolajus I su sūnumi Aleksandru. Ta proga ir Zarasai buvo „perkrikštyti“ Novoaleksandrovsku, čia perkeltas apskrities centras. Traktas buvo tikrai gerai prižiūrimas ir nuolat remontuojamas. Maža to, jis ir kareivių saugotas.

Šis pirmasis Lietuvos plentas turėjo kietą dangą – važiuojamąją dalį dengė suplūkto žvyro sluoksnis. Sankt Peterburgo–Varšuvos plentas Lietuvoje kirto dvi dideles upes – Nerį ir Nemuną. Ties Jonava per Nerį buvo įrengtas savaeigis keltas, o Kaune ties Aleksotu per Nemuną keleivius ir krovinius kėlė prie plausto pritvirtintas tiltas, kuris būdavo švartuojamas inkarais.

Trakto Sankt Peterburgas-Varšuva atkarpa Aukštaitijoje

Kelių būklė ir priežiūra

Ar geri buvo keliai Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje?

 Kiekvienas vairuotojas pasakytų, kad geras kelias turi būti tiesus, lygus ir platus, dengtas asfaltu, su aiškinamaisiais kelių ženklais. Vis dėlto dalis kelių, ypač kaimo vietovėse, yra duobėti, vingiuoti, pakelėse apaugę krūmynais, su staigiais posūkiais ir įkalnėmis – jais privalu važiuoti itin atsargiai. Senais laikais šie nepatogumai nekėlė didelių rūpesčių, nes arklio traukiamas vežimas riedėjo lėtai, o iš priešpriešos atvažiuojantis vežimas girdėjosi iš tolo. Panašiais bruožais pasižymėjo senieji sausumos keliai Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje (LDK), kurie vingiavo lyg upės, aplenkdami pelkes, kalnus ar dirbamas žemes. Jų išsidėstymas buvo susiformavęs gyvenimiškai, pramynus takelį ar keliuką, vedusį iš vienkiemio į kaimynines sodybas ir kaimus. Keliai senojoje Lietuvoje buvo ir dabartinės susisiekimo sistemos pamatas. Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad kuo giliau į praeitį, tuo keliai turėjo būti prastesni, o susisiekimo sistema nė iš tolo nepriminė dabartinės. Tačiau ar tikrai taip buvo?

Kelių būklė priklausė nuo krašto geografinių sąlygų XV–XVII a. LDK sausumos kelių tinklas formavosi priklausomai nuo gyvenviečių sklaidos. Kaimai ir bažnytkaimiai teritorijoje buvo pasklidę gana retai. LDK plytėjo daug neįžengiamų girių ir pelkių masyvų, tarp kurių ir buvo įsispraudusios gyvenvietės. Antai 1477 m. italų pasiuntinys Ambrozijus Kontarinis (Ambrogio Contarini) iš Maskvos vyko į Smolenską, o iš jo į Trakus. Keliautojas nurodė, kad kelias driekėsi per plačius miškus, o kiekviename maršrute nuo miesto iki miesto jį lydėjo kelią žinoję vedliai, nes priešingu atveju buvo galima lengvai pasiklysti ir pražūti. Pakeliui į Trakus jis regėjo lygias ir miškingas vietoves, kartais pravažiuodavo mažus kaimelius, į kuriuos užsukdavo pernakvoti. Tačiau, nepasisekus pasiekti gyvenvietės, neretai nakvodavo po atviru dangumi, prie laužo, o žiemos metu rogėse, apsiklostęs kailiais.

XVII a. pradžioje čia lankęsis anglų keliautojas Fynesas Morysonas teigė, kad Lietuva yra itin pelkėta ir miškinga, o gyvenvietės labai nutolusios viena nuo kitos, net iki 20 vokiškų mylių, dėl to per ją vasarą keliauti negalima – tik žiemą, kai viskas užšąla. Išties tuo metu egzistavo atskiri žiemos ir vasaros keliai. Neretai tik šalčiui sukausčius klampynes gyventojai galėdavo per pelkes pervežti stambesnius krovinius. Neatsitiktinai malkos kurui būdavo ruošiamos būtent žiemą, nes tada buvo lengviau jas pervežti. LDK vietos bendruomenės gyveno gana uždarą gyvenimą. Vyravo natūrinis ūkis, dėl to lyg ir nebuvo didelio socialinių kontaktų poreikio. Į miestelį važiuota tik svarbiausiais tikslais, pavyzdžiui, į turgų ar mugę parduoti ir įsigyti būtinų prekių, į bažnyčią. Didesnės gyvenvietės arba bažnytkaimiai pritraukdavo apie 20 km atstumu pasklidusius kaimus ir vienkiemius. Tuo tarpu XVI a., bajorams konsoliduojant ir plečiant savo žemes, labiau nutolusiose teritorijose būdavo įsteigiami atskiri dvarai, kaip administraciniai centrai.

Priklausomai nuo to tiesti juos jungę keliai. Taip atsirasdavo vadinamieji „privatūs keliai“, kurie neretai vadinti jų savininkų – bajorų pavardėmis, nes tai buvo jų nuosavybė. Apskritai bene visų vietinių kelių priežiūra rūpindavosi patys gyventojai. Daugiausia rūpesčių keldavo mediniai tiltai per upes, kuriuos dažniausiai išgriaudavo pavasario ledonešis.

Deja, bendrai  paėmus, kelių būklė Lietuvoje anuomet buvo prasta. Pirkliai dažnai skųsdavosi dėl to Lietuvos  feodalinei vyriausybei. Dėl to dažnai taip pat pasitaikydavo, kad vėluodavo atvykti valstybės valdininkai, pasiuntiniai, kt.

Kelių tiesimą ir priežiūrą reglamentavo LDK vyriausybė. Dalų lėšų šiam tikslui surinkdavo iš kelių mokesčio. Dėl to pirkliai turėdavo važinėti tik pagrindiniais keliais, už kuriuos jie mokėdavo mokesčius. Kitais keliais  važiuoti jiems buvo draudžiama.

Mokesčių rinkimas, kelių priežiūra ir remontas, tiltų, keltų, užtvankų statybos ir naudojimo klausimai atsispindi XV a. Lietuvos Metrikos aktuose.

Skiriant didesnį dėmesį svarbiausiems vieškeliams, pradėjo gerėti jų būklė. Antai,1797 m. gegužės 23 d.  Rusijos imperatoriaus  įsake  nurodoma, kad keliaudamas  Lietuvos, Kuršo ir Lifliandijos  gubernijomis, jis radęs gerai prižiūrimus kelius ir tiltus. Todėl davė nurodymą ištirti ir rekomenduoti  šią patirtį kitoms gubernijoms.

XX a. pradžioje Lietuvos keliai buvo tiesiami pagal šitokią technologiją : „plento važiuojamoji dalis daroma iš kietos padermės  akmens skaldos ir vadinami „skaldos žieve“. Skalda gaminama rankomis ir mašinomis, jos skiltelės turi būti  šeštainėlio formos ir maždaug vienodo didumo (25 – 65 mm). Be to, skalda turi būti visa švari ir gerai išsijota.

Akmeninis grindinys – tai akmenimis išgrįsta plento ar vieškelio važiuojamoji dalis. Grindiniui vartojami paprasti kietesnės padermės  lauko akmenys, kiek pailgos, kiškio galvos formos, 15 -18 cm aukštumo. Juo vienodesni akmenys, tuo stipresnis grindinys.

Sustačius akmenis, reikia juos 25 kg svorio mediniu ar geležiniu plaktuku suplūkti ir po to ant grindinio užpilti  skaldelę (1,5 x 2 cm) ir šluotražiu sužarstyti į akmenų tarpus. Dar kartą grindinį suplūkti ir užberti 2 cm storumo žvyro sluoksniu. Gerai palaisčius, grindiniu galima važiuoti.

Vieškelio važiuojamoji dalis paprastoj žemėj sutvirtinama 15 cm storio žvyro sluoksniu arba žemės betonu. Žemės betonas sudaromas iš vienos dalies juodžemio ir dviejų dalių žvyro, arba neturint žvyro – iš vienos dalies juodžemio ir dviejų – trijų dalių stambaus žvyro. Smulkiame smėlyje, šlapiame molyje  važiuojamajai daliai sustiprinti tenka vartoti kitokias priemones. Tačiau joks važiuojamosios dalies sutvirtinimas nepasieks savo tikslo, jeigu nebus nusausinama kelio sankasa. Nusausinsime įrengus skersinius ir išilginius  drenažus“. (Iš knygelės „Kelių tiesimas, taisymas“, 1936 m. Kaunas KAM-ja).

 (Bus daugiau)

Related posts