SENJORŲ DIENOS/KELININKAI/KŪRYBA

KELIŲ TIESIMO ISTORIJA NUO

IŠTAKŲ IKI DABARTIES

„TIKTAI KELIAI SUARTINS ŽMONES,  IR PER KELIUS SUGRĮŽTA TOLUMA…“

(Tęsinys. Pradžia 2020 – 01 – 28)

2020 – 04 – 02

Juozo Stepankevičiaus knygą leidimui paruošė portalo www.dirst.lt internetinio leidinio „Skvarbus žvilgsnis į būtį“ kūrybinės grupės narys JONAS PAULAUSKAS.

Pirmieji vandens keliai Lietuvoje

Vytinė Nemune

Lietuva, skirtingai nuo senovės civilizacijų, neturėjo sukaupusi ilgaamžės patirties, kaip įrengti ir prižiūrėti įvairios paskirties kelius. Mūsų valstybingumas, o kartu ir nuolatinių kelių tinklas, formavosi daug vėliau. Nepaisant to, per slavų ir baltų genčių, gyvenusių pačioje Europos širdyje, žemes nuo amžių ėjo dideli tarptautiniai keliai. Lietuvių gentys, gyvenusios prie Baltijos jūros nuo neolito laikų, susisiekimui naudojo vidaus vandenis bei jūrų pakrantes.

Ankstyvojo feodalizmo laikotarpiu (IX–XIII a.), kaip rodo istoriniai šaltiniai, prekybiniai ryšiai dažniausiai buvo palaikomi vandens keliais – upėmis ir jūromis. Didžiosiomis upėmis – Nemunu, Nerimi, Šventąja, Minija – plaukdavo valtys su prekėmis, buvo plukdomi sieliai. Upių priežiūrai reikėjo daug mažiau lėšų negu sausumos keliams, kurie dėl blogos būklės, ypač rudenį ir pavasarį, dažnai netikdavo susisiekimui.

Lietuvai pagrindinis to meto prekybos vandens kelias buvo Baltijos jūra. Labai svarbią reikšmę ryšiams su Rytų kraštais turėjo Volgos-Baltijos kelias. Šiuo vandens keliu ėjo prekyba su Bizantijos ir Skandinavijos kraštais. Upėmis lietuviai susisiekdavo ir su kaimynais. Nemuno žemupiu vyko nuolatinis Kauno ir Vilniaus susisiekimas su Prūsija, Gdansku, Karaliaučiumi, Elbingu. Šiaurine kryptimi ėjo susisiekimas per Dauguvos baseiną.

Popiežius Inocentas IV-sis 1254 m. savo bulėje rašė: „Iš tiesų, kad sudarytų pavojų tikintiems krikščioniams, tų kraštų pagonys atsiveždavo sau ginklų, drabužių, druskos ir kitų gyvenimo reikmenų tąja upe, kuri yra tarp Livonijos ir Prūsijos, vietos žmonių vadinama Nemunu (Memele)“.  Tatai rodo, kad Nemunas su savo gausiais intakais buvo svarbiausias kelias ne tik to krašto, bet ir visos Lietuvos. Tuo labiau, kad lietuviai turėjo neblogas laivybos priemones  plaukioti vidaus ir pakrančių vandenyse. Laivybės menu labiausiai pasižymėjo kuršiai. Jie suruošdavo atsakomuosius žygius prieš vikingus. Apie tai paminėta net skandinavų maldos tekste: „Dieve, saugok mus nuo kuršių!“

Vandens kelių transportas Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje (LDK)

Kaip jau buvo minėta, lietuviai Nemunu susisiekdavo su pajūrio kaimynais. Nemuno upė buvo svarbiausias vandens kelias, kuriuo mūsų protėviai susisiekdavo ne tik tarpusavyje, bet ir su išoriniu pasauliu.

Kitas kelias buvo jūra. Deja, po 1237 m., susijungus Livonijai su kryžiuočiais ir po Durpės mūšio 1260 m., lietuvių gentims liko tik nedidelis pajūrio ruožas. Nors, įsikūrus Hanzos prekybinei miestų sąjungai, prekyba ir atgijo, tačiau ja daugiausia vertėsi užkariautojai. Todėl susisiekimas upėmis LDK buvo be didelio vargo prieinamas daugeliui pirklių. Didžiosiomis upėmis: Nemunu, Nerimi, Šventąja, Minija galėjo plaukioti  įvairios valtys su prekėmis, galima buvo plukdyti sielius. Be to, upių priežiūrai reikėjo daug mažiau lėšų nei sausumos keliams. Be to, valstybei vandens keliai buvo pelningi dėl apdedamų mokesčių.

Lietuviai upėmis susisiekdavo su kaimynais keliomis kryptimis:

1 – Nemuno žemupys – su Prūsija, Gdansku, Karaliaučiumi, Elbingu;

2 – Dauguvos baseinas – su Ryga, Polocku, Talinu, Tartu;

3 – Brestas, kurioje nuo seno buvo Lietuvos muitinė;

4 – Rytinė kryptis – per Dniepro baseiną, Kijevą.

Kelias jūra

 Kadangi dauguma upių tekėjo į vakarus, susisiekimas ir bendradarbiavimas su vakarais buvo intensyvesnis. Prūsuose buvo įrengta daug dirbtinių kanalų. Jau 1408 m. Ordino valdžia projektavo sujungti perkasu Nemuną su Priegliumi per Deimeną. Deja, dėl nesutarimų su LDK projektas nebuvo įgyvendintas. Kanalas buvo iškastas tik 1613 – 1616 m. jau pagal kitą projektą.

1390 m. Ordinas su žemaičiais sudarė susitarimą dėl saugaus keliavimo per abi šalis. Nemunu buvo plukdoma daug miško medžiagos iš Lietuvos ir Gudijos. Upių priežiūra buvo privaloma visiems žemės savininkams.Nuo XVI a. ypač daug Kauno gyventojų buvo laivų savininkai ir gyveno iš šio verslo, samdydami darbininkus. Buvo žadėta pastatyti LDK laivyną, tačiau pritrūko pinigų.

1731 m. Lietuvos – Lenkijos Seimas svarstė siūlymą iškasti kanalą, jungiantį pietines upes su Dniepru; sujungti Nemuną su Dniepru ir Juodąja jūra per Neries aukštupį ir Bereziną. Tačiau vėliau ir šie projektai buvo neįgyvendinti.1765 m. M.K. Oginskis pradėjo kasti kanalą savo lėšomis. Kairįjį Nemuno intaką Ščarą jis sujungė su Dniepro intaku Jaselda per Šventežerio ežerą. Šventežeris yra beveik apvalus (6,5 km x 4,51 km). Šį ežerą 3 km perkasas sujungė su Ščaros upe. Bendras kanalo ilgis 54 km. Jis baigtas kasti 1784 m. Deja, jis buvo siauras, todėl tiko tik sieliams plukdyti bei plaukioti nedideliems laivams. Kanalą kasė baudžiauninkai. Ėjo jis per pelkėtas vietas, todėl buvo nusausinta daug žemių. Juo buvo palaikomi ryšiai su ukrainietiškomis ir baltarusiškomis žemėmis.

Oginskio kanalas 1930 m.  

 Senovės  Lietuvoje visa laivybos pramonė buvo sutelkta prie Baltijos jūros, daugiausiai – Klaipėdoje.  Iki XVIII a. vidurio naudotasi jos Danės uostu, kadangi jūrinių laivų atplaukdavo nedaug. Didžiausią reikšmę Klaipėdos jūrinės prekybos plėtrai XVIII a. antrojoje pusėje  turėjo naujų krovinių (kurie  laivais  plukdyti net į Angliją), ypač medienos ir jos gaminių, eksportas. 1768 m. į uostą įplaukė ir išplaukė beveik 400 laivų.

Siekiant užtikrinti saugią laivybą tamsiu paros metu, 1796 m. rugsėjo 1 d. buvo įžiebtas Klaipėdos švyturys. 1819 m, švyturys paaukštintas, jame įrengta nauja žibintų sistema. Švyturio šviesa sklisdavo daugiau kaip 30 kilometrų.

Rusijos imperijos planai plėsti Lietuvoje vandens kelius

Įspūdingiausias, išties imperinis savo užmačia susisiekimo projektas – Ventos – Dubysos kanalo, turėjusio sujungti upes ir nutiesti laivybinį kelią iš Nemuno į Baltijos jūrą, statyba. Projektas gimė tuomet, kai Rusijos imperijai 1795 m. gerokai išplėtus savo valdas vakaruose Lenkijos ir Lietuvos valstybių sąskaitą, Nemunas tapo ne tik imperijos vakarinės sienos dalimi, bet ir viena svarbiausių transporto arterijų, jungiančių Rusiją su Vakarų Europa. Tačiau ši prekybinė arterija buvo nepatikima, nes Nemuno žiotis kontroliavo Prūsija. XIX a. pradžioje Rusijos užsienio prekyba veik išimtinai vyko per Baltijos jūrą, todėl susisiekimas į Baltijos jūrą įtekančiu Nemunu buvo toks svarbus, kad imperija kūrė planus, kaip iš Nemuno  upės baseino, aplenkiant upės žiotis, patekti į Baltijos jūrą.

1804 m. Rusijos imperijos sostan įžengęs Aleksandras I –asis plėtojo ir tvarkė  imperijos vidaus vandens kelius rūpindamasis kanalų, jungiančių upių baseinus, statyba. Pastarieji, Rusijos pietuose XVIII a. įgijus milžiniškus juodžemio plotus ir tapus vienu iš Europos grūdų aruodu, įgijo ypatingą reikšmę pristatant grūdus į jūrų uostus. Prasidėjus karams su Napoleonu, upių tyrimo ir kanalų projektavimo darbai iš esmės sustojo. Per Lietuvą ėjo dalis Rusijos prekybos su užsienio šalimis, tad didelė sausumos kelių įtaka šalies ūkiniam gyvenimui vertė carinę Vyriausybę gerinti jų būklę. 1809 m. buvo įsteigta Vyriausioji susisiekimo kelių valdyba, atsakinga už svarbiausių valstybinių kelių būklę. Rusijos imperijos teritorija buvo suskirstyta į 13 sričių, o jų kelių būklę pavesta kontroliuoti sričių viršininkams. Vilniaus, Kauno, Gardino, Kuršo, Lifliandijos ir Estliandijos gubernijos sudarė vieną susisiekimo kelių sritį.

Tik 1823 m. atsinaujinus Rusijos imperijos vakarinėje dalyje esančių upių tyrimui ir kanalų projektavimo darbams, ieškant palankiausios trasos vandens keliui iš Nemuno baseino į Baltijos jūrą, gimė Ventos vandens susisiekimo projektas. Jis siūlė: vandens susisiekimui iš Nemuno upės baseino į Baltijos jūrą įrengti – sujungti kanalu – pritaikius laivybai Ventos ir Dubysos upes, bei rekonstruoti Ventspilio uostą.

Šis vandens kelias, prasidėjęs netoli Seredžiaus, kur Dubysa įteka į Nemuną, turėjo baigtis Ventspilio uoste, kur Venta įteka į Baltijos jūrą. Ventos vandens susisiekimas turėjo ne tik sukurti laisvą, svetimų valstybių nekontroliuojamą vandens kelią į Baltijos jūrą, bet ir pratęsti Augustavo, Oginskio, Dniepro – Bugo kanalų dėka atsiradusius vandens kelius. Ši vandens kelio statyba turėjo baigti vandens kelių sistemos Rusijos vakarinėje dalyje kūrimą, taip sukuriant laisvą laivybą sujungtuose Nemuno, Vyslos ir Dniepro upių baseinuose, sujungiant Juodąją ir Baltijos jūras.

Ventos vandens susisiekimo – vienos didžiausiųto  laikmečio vandens kelių statybos darbai pradėti 1825 m. Bubiuose greta plento Ryga – Tauragė. Kanalo statybos darbus nutraukė 1831 m. sukilimas. Numalšinus sukilimą, nuspręsta statybos darbų nebeatnaujinti paaiškėjus, jog statyba bus ekonomiškai nuostolinga. Šiandien galime išvysti nebaigto statyti Ventos – Dubysos kanalo, žemėlapyje įvardinto „Ventos perkasui“, liekanas. Apsispręsti nutraukti Ventos vandens susisiekimo statybą paskatino ir Rusijos imperijoje prasidėjusi geležinkelių statyba. Tiesiog sutapo, jog sukilimui sustabdžius kanalo statybą, Rusijos visuomenėje įsiplieskė karšta diskusija, kuris susisiekimas – geležinkeliais ar vandens keliu – naudingesnis imperijos platybėms. Diskusija nukrypo geležinkelių naudai.

1837 m. Rusijoje  nutiesta pirmoji geležinkelio linija. Geležinkelis Žemaitijoje atsirado tuomet, kai Šiaulių apskrities teritoriją iš šiaurės vakarų į pietryčius kirto 1871 m. pastatytas  Liepojos – Romnų geležinkelis, kuris Mažeikių stotyje jungėsi su Mintaujos geležinkelio linija, o Radviliškyje – su Kalkūnų geležinkelio atkarpa (pastatyta 1873 m.), jungiančia Liepoją su Daugpiliu. Nutiesus Liepojos – Romnų geležinkelį, panaikinti savo reikšmę praradę Šiaulių – Telšių ir Šiaulių – Ukmergės pašto traktai. Šiauliai tapo svarbiu transporto mazgu.

Intensyvėjant eismui, kelius reikėjo nuolat prižiūrėti, tvarkyti: rudenį ir pavasarį valyti purvą, dengti akmenų skalda, taisyti šlaitus ir kelkraščius, remontuoti ir įrengti naujus kelio ženklus, stulpus ir t. t. Tuo metu pagrindiniais keliais tapo tie, kurie jungė prekybinius centrus – Vilnių, Kauną, Brestą, Polocką, Smolenską, Vladimirą, taip pat tie, kurie vedė į pajūrio uostus – Rygą, Gdanską, Karaliaučių, Liepoją.

Nors iki XIX a. pradžios Lietuvos, kaip ir kaimyninių šalių, keliai neturėjo kietos dangos, tačiau jau buvo susiformavęs gana tankus jų tinklas. Pašto keliai buvo šie: Sankt Peterburgas-Varšuva, ėjęs per Švenčionis, Pabradę, Nemenčinę, Vilnių, Šalčininkus; Vilnius-Kaunas; Varšuva-Ryga (pro Suvalkus, Marijampolę, Kauną, Šiaulius); Karaliaučius-Ryga (pro Klaipėdą ir Palangą). Prie prastesnių pašto kelių priskirtini Vilnius-Minskas, Vilnius-Trakai, Kaunas-Jurbarkas-Tilžė, Šiauliai-Panevėžys, Marijampolė-Vilkaviškis-Šakiai. Be to, XIX a. pradžioje buvo nemažas paprastų vieškelių tinklas, jungiantis atskirus miestus ir gubernijas.

Kelių raida Lietuvoje XIX a.

Keliai tuo metu buvo tvirtinami taip: vieškelio važiuojamoji dalis paprastoj žemėj sutvirtinama 15 cm storio žvyro sluoksniu arba žemės betonu. Žemės betonas sudaromas iš vienos dalies juodžemio ir dviejų dalių žvyro, arba neturint žvyro – iš vienos dalies juodžemio ir dviejų – trijų dalių stambaus žvyro.

Smulkiame smėlyje, šlapiame molyje  važiuojamajai daliai sustiprinti tenka vartoti kitokias priemones. Tačiau joks važiuojamosios dalies sutvirtinimas nepasieks savo tikslo, jeigu nebus nusausinama kelio sankasa. Nusausinsime įrengus skersinius ir išilginius  drenažus“. (Iš knygelės „Kelių tiesimas, taisymas“, 1936 m. Kaunas KAM-ija).

XIX a., ypač antroje pusėje, Lietuvos teritorijoje buvo intensyviai tiesiami kelių, tai sąlygojo ekonominiai ir strateginiai Rusijos caro valdžios interesai. Tuo metu Rusijai priklausančioje Lietuvos teritorijoje jau buvo trys plentai, kurių bendras ilgis siekė 572 km.

1821 m. pagal pašto sutartį tarp Rusijos ir Prūsijos buvo nutiesti du nauji keliai: Peterburgas-Mituva-Klaipėda ir Maskva-Vilnius-Tilžė. 1833 m. imperatoriaus įsakymu keliai buvo suskirstyti taip:

1) tolimojo (tarptautiniai) susisiekimo keliai;

2) valstybiniai, arba pagrindiniai, keliai iš gubernijos į guberniją;

3) pašto keliai iš gubernijos į guberniją;

4) rajonų prekybiniai ir pašto keliai;

5) kaimo ir lauko keliai.

Pirmų dviejų kategorijų kelius buvo nutarta paversti plentais. Lietuvoje valstybiniu keliu buvo įvardytas Sankt Peterburgo-Kauno kelias. Tolimo susisiekimo keliais pripažinti: kelias iš Rygos į Tauragę; kelias nuo Tauragės kelio per Vilnių ir Gardiną į Balstogę. Iki 1836 m. per Lietuvos teritoriją buvo nutiesti: Kauno plentas nuo Varšuvos iki Kauno, ir nuo Kauno iki Zarasų. 1836-1855 m. nutiesti tranzitiniai plentai, sujungę svarbiausius punktus Centrinėje, Šiaurės Vakarų, Vakarų, Pietvakarių gubernijose. Daugpilio plentas, kaip Kauno plento tąsa nutiestas 1844-1853 m. Plentas, nutiestas 1836-1855 m. tarp Rygos ir Tauragės iki Prūsijos sienos, 1858 m. buvo pavadintas Rygos-Tauragės plentu.

Antras svarbus carinės Rusijos plentas Sankt Peterburgas-Karaliaučius, jungiantis Rygą, Joniškį, Šiaulius, Tauragę, nutiestas1836-1858 m. Šio plento statybos darbai tęsėsi ilgai, kelis kartus keitėsi projektas. Taigi, Lietuvos teritoriją kirto du svarbūs plentai, turėję didelę reikšmę krašto ūkiui.

Dauguma Lietuvos kelių buvo nutiesti tiesiog žemės paviršiumi, jų būklė nebuvo patenkinama. Labai trūko tiltų, per upes dažniausiai keldavo keltai. Jie veikė per Nemuną ties Kaunu ir Jur-barku, per Nerį Kaune, Nemenčinėje, Verkiuose, Jonavoje.

Klaipėdos krašte plentus pradėta tiesti tik XIX a. viduryje. Jie buvo ypač reikalingi ne tik vietiniams šio krašto pirkliams, bet ir lietuviškųjų gubernijų dvarininkams bei pramonininkams, eksportuojantiems prekes į Prūsiją. 1850 m. nutiesiamas plentas Klaipėda- Priekulė-Tilžė. Kartu pradedamos tiesti šio plento atšakos į įvairius miestelius ir į lietuviškąsias gubernijas.

1857 m. nutiestas žvyruotas vieškelis iš Klaipėdos į Plikius, o 1863 m. baigta Klaipėdos-Bajorų plento statyba. 1874 m. atiduotas eksploatuoti Budelkiemio-Šernų-Pėžaičių plentas, o 1871 m. pa-statytas tiltas per Miniją ties Šernais. Kiek anksčiau, 1870 m., nuties-ta kelio atkarpa iš Bajorų į Nemirsetą.

1871 m. per Šiaulius buvo baigtas tiesti Liepojos geležinkelis, tad sausumos kelių, tarp jų ir Sankt Peterburgo-Karaliaučiaus plento, reikšmė sumažėjo. Jie daugiausia buvo naudojami netolimiems prekybos ryšiams ir susisiekimui. Iki XIX a. pabaigos plentų tinklas beveik nebuvo plečiamas. 1880 m. visos Lietuvos kelių priežiūrą bei tiesimą iš apskričių savivaldybių perėmė Klaipėdoje įsteigta provincijos plentų valdyba.

Svarbiausiais vieškeliais buvo gabenamas paštas. Iš pašto kelių paminėtini keliai Vilnius-Ašmena-Minskas, Vilnius-Trakai, Kaunas-Jurbarkas, Šiauliai-Palanga, Šiauliai-Panevėžys, Marijampolė- Šakiai bei trumpesni pašto traktai Vilkaviškis-Šakiai, Veiveriai-Prienai, Suvalkai-Seirijai.XIX a. antrojoje pusėje Lietuvoje jau buvo susiformavęs tankus kaimo kelių tinklas.

Intensyvėjant krovinių gabenimui reikėjo ir geresnės plentų priežiūros, taigi, ir nemažų lėšų. Pavyzdžiui, Kauno-Daugpilio plento vieno kilometro ruožo remontui ir priežiūrai 1891 m. vidutiniškai išleista 330 rub., 1892 m. – 320 rub.; Tauragės plento 1891 m. – 470 rub., 1892 m. – 336 rub., tačiau buvo patenkinamai sutvarkytos tik kelios jo atkarpos: 7,5 km nuo Tauragės iki Prūsijos sienos ir apie 10,4 km nuo Šiaulių iki Bubių. 1876-1890 m. šis plentas intensyviau tvarkytas: panaikinta daug mažų tiltukų, o 22 tiltai pertvarkyti, pagerintos jų konstrukcijos. Tai sumažino kelio remonto išlaidas ir padidino jo laidumą. Tauragėje 1879-1880 m. pastatytas beveik 75 m ilgio tiltas per Jūros upę, jam metalinės dalys gautos iš užsienio (Lenkijos ar Vokietijos).

Ir nutiesus geležinkelius, sauskeliais vyko intensyvi krovinių apyvarta, tad XIX a. pabaigoje imtasi intensyviau plėsti sausumos kelių tinklą. Stiprindama vakarinį pasienį, carinė Rusija paskutinįjį dešimtmetį nutiesė keletą plentų pietinėje Lietuvos dalyje. 1892 m. baigtas tiesti strateginės reikšmės plentas Alytus-Varėna-Valkininkai, kurio bendras ilgis 83 km. Vilniaus gubernijoje nutiesiamas 11 km ilgio Lentvario-Trakų plentas. 1893 m. baigiami tiesti plentai Beržininkai-Seirijai-Alytus ir Merkinė-Varėna. Kai kurie kiti plentai nutiesiami paskutiniais XIX a. metais: 1899 m. Merkinė-Leipalingis-Kapčiamiestis ir Seirijai-Leipalingis, 1900 m. Seirijai-Šipliškiai, Krosna-Seinai, Ratnyčia-Merkinė-Alytus-Rumšiškės, Kai-šiadorys-Kruonis ir Kalvarija-Krosna. Taigi XX a. pradžioje Vilniaus gubernijoje bendras plentų ilgis siekė 365,6 km. XIX a. pabaigoje Kauno gubernijoje nutiesiama keliasdešimt ki-lometrų plento Kauno fortų apylinkėse ir privatus Oginskio plentas nuo Rietavo Veiviržėnų link. Iš viso XX a. pradžioje Kauno gubernija turėjo 366,8 km plentų.

Sausumos kelių ilgis lietuviškosiose gubernijose XX a. pradžioje (km)

Plentų tinklas tankiausias buvo Suvalkų gubernijoje: čia visi apskrities miestai jau buvo sujungti plentais.Lietuviškosiose gubernijose XX a. pradžioje buvo 42 494 km sausumos kelių. Didžiausią jų dalį (40 875 km) sudarė paprasti gruntiniai keliai.

XX a. Lietuvos keliai buvo tiesiami pagal šitokią technologiją: „plento važiuojamoji dalis daroma iš kietos padermės  akmens skaldos ir vadinami skaldos žieve. Skalda gaminama rankomis ir mašinomis, jos skiltelės turi būti  šeštainėlio formos ir maždaug vienodo didumo (25 – 65 mm). Be to, skalda turi būti visa švari ir gerai išsijota.

Akmeninis kelio grindinys – tai akmenimis išgrįsta plento ar vieškelio važiuojamoji dalis. Grindiniui vartojami paprasti kietesnės padermės  lauko akmenys, kiek pailgos, kiškio galvos formos, 15 -18 cm aukštumo. Juo vienodesni akmenys, tuo stipresnis grindinys.

Sustačius akmenis, reikia juos 25 kg svorio mediniu ar geležiniu plaktuku suplūkti ir po to ant grindinio užpilti  skaldelę (1,5 x 2 cm) ir šluotražiu sužarstyti į akmenų tarpus. Dar kartą grindinį suplūkti ir užberti 2 cm storumo žvyro sluoksniu. Gerai palaisčius, grindiniu galima važiuoti“.

Akmens grindinys

1902–1903 m. dideli sutvirtinimo žvyru darbai vyko Kuršių nerijoje, Smiltynės-Juodkrantės ruože, 1905 m. baigtas Klaipėdos-Vėžaičių kelias. Klaipėdos krašte vyko žymiai intensyvesnė kelių statyba, negu carinės Rusijos valdomoje Lietuvos dalyje, keliai buvo geresnės kokybės ir stropiau prižiūrimi.

XX amžiaus pradžioje, prieš prasidedant Pirmajam pasauliniam karui, be tranzitinių Rygos-Šiaulių-Tauragės ir Daugpilio-Kauno-Suvalkų plentų, jau buvo palygintitankus kelių tinklas ir Užnemunėje. Tačiau šiaurinėje krašto dalyje jis buvo gan retas ir netolygiai išdėstytas. Todėl iš daugelio miestų ir miestelių svarbesnius ekonominius centrus, plentus bei geležinkelius tebuvo galima pasiekti paprastais ar kiek pagerintais vieškeliais.

Dėl Pirmojo pasaulinio karo veiksmų Lietuvoje labai nukentėjo kelių ūkis, buvo sugriauta daug tiltų. Nors okupacinė vokiečių valdžia griežtai bausdavo vietos gyventojus už neatliktą kelių priežiūros prievolę, tačiau karo sąlygomis, daug ko trūkstant, buvo neįmanoma palaikyti aukštesnės eksploatacinės kultūros. Ūkininkai, nors ir skaudžiai baudžiami, dažnai vengdavo kelių taisymo, slapstydavosi ir nevykdydavo okupacinės valdžios nurodymų.

Iki Lietuvos Nepriklausomybės paskelbimo plentų tinklas teritoriniu požiūriu buvo labai netolygus. Rusų valdžia turėjo savo specifinių imperinių tikslų, todėl kelių kryptys ir jų išdėstymas bei tankis neatitiko Lietuvos poreikių. Daugiausia plentų buvo pietinėje Lietuvos dalyje, Užnemunėje. Šioje palyginti nedidelėje teritorijoje buvo apie 67 proc. visų krašto kelių, o Aukštaitija ir Žemaitija faktiškai plentų tinklo neturėjo.

Keliai, Klaipėdos kraštą prijungus prie Lietuvos

 Pirmasis pasaulinis karas baigėsi Vokietijos pralaimėjimu. Vokiečiai ne tik turėjo apleisti jų kariuomenės okupuotus kraštus, bet dar teko ir nuo užkariautų kraštų atsisakyti.

1919 m. gegužės 28 d. Paryžiuje Versalio rūmuose buvo pasirašyta taikos sutartis (Versalio), pagal kurios 99 straipsnį buvo atskirtas vadinamasis Klaipėdos kraštas, kurį pagal 1422 m. Melno taikos sutartį Vytautas Didysis buvo sutikęs atiduoti kryžiuočių ordinui. Nors Versalio sutartyje buvo pripažįstama, kad Klaipėdos kraštas lietuvių gyvenamas, tačiau jo Lietuvai negrąžino, o Santarvės  valstybės: Anglija, Prancūzija, Italija ir Japonija laikinai pasiliko sau kaip kondominuotą kraštą ir pavedė jį valdyti prancūzams. Prancūzijos vyriausybė paskyrė krašto gubernatorių Odry, kuris 1920 m. vasario 12 d. su savo karo laivais ir prancūzų pėstininkų batalionu atplaukė į Klaipėdą ir pradėjo šeimininkauti.

Buvo sudaryta vykdomoji valdžia – Krašto Direktorija, bet buvo paliktos vokiškos įstaigos su senaisiais vokiečių valdininkais, visur buvo vokiečių teisė ir vokiški pinigai. Kelius tvarkė Krašto Direktorija per apskričių valdyba pagal vokiečių įstatymus ir nuostatas. Prancūzai į vidaus reikalus nesikišo. Neaiški politinė padėtis , o ypač vokiečių pinigų infliacija, neleido tiesti naujų kelių arba daryti kai kurių pagerinimų senuose keliuose. Buvo atliekami tik būtiniausi kelių remonto darbai. 1921 m. gegužės 1 d. krašto gubernatorius generolas Odry pasitraukė. Į jo vietą buvo paskirtas vyriausiojo komisaro titulu prancūzas Petisne – politinis spekuliantas, kuris draugaudamas su vokietininkais norėjo Klaipėdos kraštą paversti Prancūzijos kolonija arba jį parduoti Lenkijai.

1920 m. vasario mėn. į Klaipėdos kraštą atvyko 21 – asis Prancūzų šaulių pėstininkų batalionas su 650 šaulių, kurie buvo dislokuoti Klaipėdoje, Šilutėje, Pagėgiuose. 

1923 m. sausio 15 d. įvyko Lietuvos sukilimas ir netrukus prancūzai turėjo išsinešdinti. Tuojau po sukilimo sausio 19 d. Klaipėdos krašto lietuvių atstovai nuvažiavo į vadinamąjį Šilutės seimą, kuris posėdžiavo Verdainės restorane „Villa Werden“ salėje (dabar Šilutės kelių remonto-statybos valdybos klubo salė), ir visais balsais nutarė prisijungti prie Lietuvos Respublikos ir visi pasirašė atitinkamą deklaraciją. Po sunkių diplomatinių kovų ir ilgų derybų, pagaliau ir Santarvininkų Ambasadorių konferencija nutarė Klaipėdos kraštą pripažinti Lietuvai. 1924 m. gegužės 8 d. buvo pasirašyta Klaipėdos konvencija ir Klaipėdos krašto statusas, suteikęs kraštui pilną autonomiją. Pagal šio statuso 5 straipsnio 6 p. vietiniai (siaurieji) geležinkeliai ir plentai bei keliai perėjo autonominei krašto valdžiai.Kelių tiesimo ir valdymo įstatymai ir nuostatai pasiliko tie patys, kurie buvo paveldėti iš kaizerinės Vokietijos.

 (Bus daugiau)