SENJORŲ DIENOS/KELININKAI/KŪRYBA: KELIŲ TIESIMO ISTORIJA NUO IŠTAKŲ IKI DABARTIES ((Tęsinys. Pradžia 2020 – 01 – 28) # 2020 – 02 – 13

SENJORŲ DIENOS/KELININKAI/KŪRYBA

KELIŲ TIESIMO ISTORIJA NUO

IŠTAKŲ IKI DABARTIES

„TIKTAI KELIAI SUARTINS ŽMONES,  IR PER KELIUS SUGRĮŽTA TOLUMA…“

(Tęsinys. Pradžia 2020 – 01 – 28)

2020 – 02 – 13

Juozo Stepankevičiaus knygą leidimui paruošė portalo www.dirst.lt internetinio leidinio „Skvarbus žvilgsnis į būtį“ kūrybinės grupės narys JONAS PAULAUSKAS.

Ratas – krovinio transportavimo keliais pradžia

Nuo pat seniausių laikų, kai žmogui prireikė pernešti sunkų krovinį į kitą vietą, jis ėmė galvoti, kaip tai padaryti lengviau ir greičiau. Ir žmogus labai anksti pradėjo praktikuoti krovinio traukimą žemės paviršiumi, kas suteikė galimybę perkelti didelio svorio krovinį. Norėdamas nesugadinti krovinio ir sumažinti jo trintį į žemę, pirmykštis žmogus pradėjo naudoti primityvias slides. Deja, tai irgi buvo gana sunku ir trintis nedaug tesumažėjo.

Bet procesas transportavime sausuma žymiai pagreitėjo kai krovinio slydimo trintis buvo pakeista į ridenimo trintį – atsirado pirmykštė krovinio ridenimo technika. Manoma, kad tai atsitiko dar iki pereinamojo laikotarpio – Neolito. Tai – paskutinė akmens amžiaus epocha. Pradžioje po judančiu kroviniu dėdavo paprastus medžio kamienus, kurie tarnaudavo, kaip ridentuvai. Paskui imta valyti medžių kamienų žievę, rastus tašyti, taip mažinant jų trintį į žemę. Vėliau imta bandyti krovinį kelti ant primityviai, standžiai surištos platformos po ja pakišant ridentuvus. Vėliau pirmykštis žmogus pradėjo tą platformą surišinėti su ridentuvais taip, kad jie galėtų laisvai judėti po platforma. Tai darydavo įkaldami į platformos apačią kuoliukus, paskui tą platformą su kuoliukais dėdavo ant ridentuvo. Tie kuoliukai neleisdavo platformai nuriedėti nuo ridentuvų. Taip ir atsirado krovinio pervežimo įrenginys, kuris yra vežimo pradininkas.

Pirmykštėje bendruomenėje atsiradus pirminiam medžio apdirbimo įrankiui – pjūklui, atsirado galimybė tą ridentuvą – aptašyto medžio rastą supjaustyti skersai į disko formos skritulius. Dviejuose tokiuose diskuose centre išgręždavo skyles ir užmaudavo juos ant vienos ašies, kuri tarnaudavo atrama platformai ir ant jos gulinčiam kroviniui. Šis išradimas buvo gana didelis žingsnis į priekį krovinio vežimo technologijoje. Jis žymiai sumažino trintį, lyginant su krovinio “čiuožimo“ metodu. Taip atsirado diskiniai ratai. Ir kartu su jais pirmas tikras vežimas.

Šie pirmieji krovinio gabenimo įrengimai išliko gana ilgai.Vėliau iš pakišamo ritinio liko tik minėti du riedmenys – diskiniai ratai, o tarp jų atsirado ašis. Iš pradžių du vientisos medienos ratai sukosi kartu su ašimi. Važiuojant tiesiai problemų nekildavo, bet darant posūkius jie dažnokai lūždavo ar apvirsdavo. Didelis pažangos šuolis buvo du savarankiškai besisukantys ratai, užmauti ant nejudančios ašies, – jie sukosi nepriklausomai vienas nuo kito. Ant ašies sukalus medinę dėžę atsirado vežimas. Geležies amžiuje ratus pradėta gaminti geležinius, dar vėliau – ir su stipinais. Iš pradžių vežimai buvo dviračiai, ilgainiui atsirado ir keturračiai.

Vėliau vežimų ratai, kaip minėta, buvo patobulinti gaminant juos ne iš vientiso disko, bet su stipinais. Tai palengvino ratą ir pagerino jo riedėjimo kokybę. Senovės Rytų vergovės bendrijose vežimus su ratais su šešiomis ar daugiau stipinų  naudodavo kare, o su diskiniais ratais be stipinų naudodavo ūkyje. Pervežant didelius akmens monolitus, naudodavo tik išlygintus kelius. Pagal egiptologo Vilkinsono nuomonę  ant kelio taip pat pildavo tepantį skystį. Bet tam, kad krovinį galėtumei kur nors nuvežti reikėjo ne tik vežimo su ratais, bet ir kelių. Gerų kelių, nes važiavimas prastais kėlė daugiau rūpesčių ir problemų nei teikė pranašumą.

Rato evoliucija

Daugelis puikiai prisimename Kristijono Donelaičio poemoje  „Metai“ pieštą vaizdą: ratas ant ašies braškėdamas sukasi sunkiai…Taip ir matai per pažliugusią dirvą kreivaliojantį ratą, girdi kaip sunkiai stenėdami braška mediniai jo stipinai…

Ir kaip tie ratai galėjo nekreivalioti ir stenėti, juk poeto gyvenimo laikais – XVIII a. viduryje – dar nebuvo guolių, o medinės rato detalės nuolat kentėjo nuo drėgmės ir temperatūros svyravimų. Tiesa, šiokia tokia pažanga iki poeto laikų jau vis dėlto buvo padaryta – atsirado stebulės su geležinėmis įvorėmis. O juk dar visai neseniai ištisinis ratas buvo maunamas   tiesiai ant ašies, kad nenusmuktų – fiksuotas kaiščiu. Nebuvo ir vairo trapecijos, tad norint keisti kryptį, teko sukti visą priekinę vežimo ar karietos ašį. Tokia konstrukcija dar labiau didino trintį rato „pakaboje“. Kadangi tinkamų tepalų taip pat dar nebuvo, iš bėdos gelbėjo degutas arba taukai. Deja, ilgiau pavažiavus ratai dėl trinties imdavo rūkti („stenėti“), o kartais ir užsidegdavo. Ypač nuo to kentėjo karietos, nes ponai mėgo važiuoti greitai.

Kai kas rato išradimą laiko vienu iš žmogaus sukurtų daiktų, pakeitusių pasaulį. Labiau nesigilinant į rato atsiradimo istoriją bei evoliuciją, galima, žinoma, manyti ir taip. Tačiau faktai vis dėlto leidžia daryti ir šiek tiek kitokias išvadas: ratas žmonijos istorijoje tapo vienu iš ryškiausių pavyzdžių  daikto arba reiškinio, tarsi medis išaugusiu ne laiku ir ne vietoje. Ne laiku reiškia tai, kad to medžio vaisiai žmonėms dar ilgai nebuvo reikalingi arba jie, kaip ta paskėčios lapė, dar ilgai negalėjo pasiekti vynuogių. O ne vietoje – medžiui ten, kur jis išdygo, trūko vandens ir būtinų maisto medžiagų, todėl vaisiai buvo kad ir viliojantys, tačiau vis dėlto sprangūs ir to meto žmonėms sunkai įkandami.

Kodėl? Iššifruokim šį gražų vaizdelį. Pradėkim nuo paprasto klausimo – kas yra ratas? Kaip tvirtina kai kurie mokslininkai, tai – viso labo primityvios, bemaž urvinių  žmonių lygio, technologijos archetipas. Toks teiginys gal kiek ir persūdytas, tačiau mūsų protėviams uždavinys priversti cilindrą riedėti savo šonu iš tikrųjų buvo nelengvas. Po sunkiu daiktu pakišęs keletą apvalių rąstelių gali, turėdamas kantrybės, jį nustumti bala žino kur. O štai iš rąstelio ar didelio rąsto jei ratą ir pasigaminai, tai be ašies kokia iš to nauda? Tad rato sukūrimas ar išradimas, net nežinia, kaip tą procesą reikėtų vadinti, didesnę prasmę įgavo tik tada, kai išmokta jį „pasodinti“ ant ašies.

Kaip rodo mūsų tolimųjų protėvių piešiniai, tai galėjo atsitikti bemaž vienoje konkrečioje vietoje – kažkur Eurazijos stepėse. Archeologų radiniai sako, jog labiausiai tikėtina rato atsiradimo vieta – Mesopotamijos (dabartinio Irako) regionas, nusidriekęs tarp Tigro ir Eufrato upių. Iš čia ratas per Turkiją, vėliau Kaukazą (abi šalys turėjo gana daug miškų, taigi ir žaliavos rato gamybai) pasuko į skirtingas puses: į Vakarus – Europą ir į Rytus – Kiniją, Indiją. Europoje rato laukė proziška darbininko dalia, o štai Indijoje jis nusipelnė dieviškojo statuso – tapo saulės ir valdžios simboliu. Irane Dangiškasis Ratas – Dievų ginklas, dovanojantis žmogui greitį, o su juo ir pranašumą mūšyje, tad jėgą ir valdžią.

Nors, beje, yra ir kita nuomonė: kai kurie radiniai (ankstyviausi ratuotų vežimų piešiniai Lenkijoje) ir lingvistikos mokslo duomenys rodo, kad ratas pirmiausia galėjo atsirasti  Tripolės tautoje, gyvenusioje šiuolaikinės Ukrainos teritorijoje: žodžiai, siejami su ratais ir vežimais, kildinami iš tos kultūros kalbos. Tai galėjo atsitikti maždaug 4000-3000 metų prieš. m. e.

Taip vėlai? Negali būti, nustebs kai kas, ypač žinantis, jog maždaug tuo metu  žmonės kūrė ir netgi jau buvo sukūrę fantastiškus projektus, tokius kaip Egipto piramidės, Aleksandrijos švyturys ir kiti ne mažiau garsūs, kuriuos žmonija vėliau pavadino pasaulio stebuklais.

Rato vėlavimo priežastys, ko gero, gali būti trys: pirmoji – žmonėms jo dar nereikėjo, antroji – jie dar neturėjo atitinkamų įrankių rato idėjai įgyvendinti, trečioji – net ratą turėdamas kur gali važiuoti, kai nėra kelių?

Mintis, jog žmonėms rato nereikėjo, iš pirmo  žvilgsnio gali pasirodyti absurdiška, tačiau, dar sykį kartu su K. Donelaičiu prisiminkime – …kaip ratas ant ašies braškėdamas sukasi sunkiai…kaip žemė su visais pašaliais įmurusi verkia…/kad mūsų ratai jos išplautą nugarą drasko…

Nei guolių, nei stebulių nėra, vadinasi trintis tarp rato ir ašies be galo didelė, jai nugalėti reikia daug jėgos, tad be arklio arba jaučio toli nenuvažiuosi. Taip pat tam, kad ratai atlaikytų bent kiek didesnį svorį, jie turi būti daromi arba iš gana storo medžio kamieno, arba iš storų tvirtų lentų, taigi sunkūs. O tam, kad ašis atlaikytų krovinio svorį ir jos galuose besimakaluojančius ratus, ji turėjo būti tvirta, vadinasi irgi sunki. Tam, kad ratai lengviau įveiktų nelygumus, jie turėjo būti kuo didesni,, o tai vėl – papildomas svoris. Didelis svoris ir trintis gana greitai išdilina ratų ir ašies duetą, kuris netgi ką tik pagamintame rate negalėjo būti bent jau pakenčiamas.

Tam, kad kokį nors krovinį galėtum kur nors nuvežti, reikėjo ne tik vežimo, bet ir kelių, o jie pradėti tiesti tik Romos imperijos klestėjimo laikais, tai yra maždaug trys tūkstančiai (!) met7 po rato atsiradimo! Taigi tokį vežimą žmogus pats ne kažin kiek bepastums, asilas taip pat greit pavargs, o arkliai buvo kinkomi į kovos vežimus, tad tikėtis jų pagalbos civiliniame gyvenime žmogus nelabai galėjo.

Pagaliau kam tas be galo sunkus, griozdiškas, amžinai gendantis ar į susėdamąsias dalis   bet kuriuos metu galintis subyrėti vežimas reikalingas, jei visus fizinius darbus nudirba vergai? Juk trečiasis tūkstantmetis prieš mūsų erą – tai ne tik rato atsiradimo metas. Tai irigacinės žemdirbystės Mesopotamijoje suklestėjimo laikai, o irigacija nepaprastai imli darbui. Tuo metu ir buvo suvokta, kad kare visai nebūtina žudyti belaisvių, priešingai, jie dideliai vertingas grobis. Praeis dar keletas amžių ir Egipto, antikinėse graikų bei romėnų civilizacijose kas trečias žmogus bus vergas. Nieko nuostabaus, jog tokioje aplinkoje vienintelis anų laikų kelių transporto technikos išradimas – vienratis krovininis vežimėlis, kurį mes šiandien barbariškai vadiname „tačke“.

Senovės Romos centralizuoto pašto „cursus publicus“ vežimas

Antroji rato praktinio panaudojimo vėlavimo priežastis – darbo  įrankių stoka rato idėjai įgyvendinti. Anot istorikų, 3000 metų pr. m. e. žmonija dar gyveno neolito epochos pabaigą – vario amžiaus laikus. Primityvūs variniai įrankiai už akmeninius geresni buvo nebent tuo, jog metalinius dar galima pataisyti, o akmeninius tekdavo daryti iš naujo. Tačiau ir varinių įnagių buvo labai mažai, nes jie pirmiausia atsirado ir ėmė plisti ten, kur vario grynuoliai gulėjo žemės paviršiuje. Taip Artimieji Rytai maždaug 4000 metų prieš mūsų erą tapo varinių įrankių pradininkais. Bet netgi jais iškirsti reikiamo dydžio skylę lygiais kraštais būsimojo rato centre, atitinkamai nutašyti ašies galą ir jame padaryti vietą kaiščiui buvo gana sunku, jei apskritai įmanoma. Tad nieko nuostabaus, jog daugiau pirmųjų rato ženklų mus pasiekia iš tų vietovių, kuriose užgimė  naujas metalas – bronza. Kadangi naujoji šio metalo gavybos technologija saugota itin kruopščiai, prireikė beveik pusės tūkstantmečio, kad ji plačiai paplistų po pasaulį ir maždaug apie 3000 metų p. m. e. prasidėtų nauja epocha – bronzos amžius.

Naujas metalas atveria žmonijai vartus į naują pasaulį. Atsiranda nauji kur kas pranašesni ginklai ir tobulesni darbo įrankiai. Ima plačiau plisti metalurgijos, jau beveik galima sakyti, pramonė, nes metalas gaminamas netgi eksportui. Tai leidžia daryti gerokai lengvesnius ratus su strypais (jie vėliau taps stipinais), skirtus karo vežimams – baisiausiai tų laikų karo technikai. Ji žmonijos istorijoje visados buvo ir, deja, tebėra galingiausias technikos progreso variklis.

Sunkus gremėzdiškas ištisinis vežimo ratas galėjo puikiai tarnauti amunicijai transportuoti į mūšio lauką. Tačiau kai netrukus buvo suprasta, jog karo vežimas gali tapti ir labai mobilia, todėl ir labai grėsminga kovos mašina, gana greit antrame tūkstantmetyje p. m e. Persijoje (istorinė valstybė ir civilizacija, gyvavusi dabartinio Irano, Afganistano, Azerbaidžano, iš dalies Pakistano, Turkmėnistano ir Tadžikistano teritorijoje) buvo sukurtas bronzinis ratas su skersiniais, jungiančiais priešingus apskritimo taškus. Tuo metu buvo sukurta ir stebulė, leidžianti kur kas patikimiau tvirtinti tokį ratą ant ašies.

Istorikai būtent jos išradimą laiko technine revoliucija, leidusia žmonėms pradėti kurti pačias įvairiausias transporto priemones dideliais kiekiais. Kaip liudija Senovės Egipto papirusai, 1274 m. p. m. e. vykusiame  Kadešo mūšyje, abiejose priešininkų (egiptiečių ir hetitų) armijose dalyvavo vienais duomenimis apie 6000, kitais – 7000 kovos vežimų.

Bronza buvo puikus, tačiau pašėlusiai brangus metalas, nes jos gamybai reikalingas alavas, kurio tuo metu turėjo tik Kinija ir Indija, tad Šilko keliu šalia  įprastų vertybių (šilko, valgomosios druskos, prieskonių, brangakmenių ir pan.) pajudėjo ir alavo lydiniai. Deja, anų laikų karavanai nebuvo tokie galingi (nors kartais juose būdavo ir iki 300 kupranugarių), kad reto ir gana sunkaus metalo pristatytų greit ir didesnius kiekius. Štai, pavyzdžiui, vien Kaukaze aptikta net 400 Antikos laikų vario kasyklų. Vienoje didžiausių tuo metu vario kasyklų Kipre šis metalas buvo ne tik kasamas ne tik lydomas, bet vario rūda netgi eksportuota! O štai alavo katastrofiškai trūko ir to meto metalurgai nepajėgė patenkinti nuolat didėjančio metalo gaminių poreikio.

Buvo akivaizdu, jog progresas stringa, tačiau tuo metu į areną įžengė Geležis. Ji pirmiausia apsireiškė hetitų apgyvendintoje Anatolijoje, dar kitaip vadinamojoje Mažojoje Azijoje (dabartinės Turkijos Azijinė dalis). Nepastebimai todėl, kad šio metalo lydiniai iš pradžių kokybe gerokai nusileido bronzai. Užtat geležis turėjo vieną milžinišką privalumą – buvo gerokai pigesnė, nes randama čia pat, vietoje. Kad ir prastesniais, tačiau pigesniais ginklais galėjai apginkluoti kur kas daugiau karių. Tuo, beje kai kurie istorikai ir aiškina tokį gana greitą hetitų karinės galios išaugimą ir palyginti greitą jos sunykimą: geležį lydyti netrukus išmoko ir kitos tautos, tad hetitai neteko technologinio pranašumo.

Deja, geležis transportui ne kažin kiek galėjo pagelbėti. Taip, ratai tapo lengvesni, gerokai tvirtesni ir pigesni, tačiau jiems reikėjo kelių. Gerų kelių, nes važiavimas prastais kėlė daugiau rūpesčių ir problemų, negu pranašumo. Juolab, kad to meto keliai iš esmės buvo tik dvi kryptys, tinkančios žmonėms su nešulininiais gyvuliais.  Geriausias pavyzdys – Didysis šilko kelias. Todėl bene daugiausia žmogui šiuo požiūriu nusipelnė dykumų laivai – kupranugariai. Asilai labiau tiko, kaip dabar pasakytume,  vietiniams maršrutams, o kur kas greitesni arkliai – keleiviniams transportui. Tačiau, žinoma, ne karietoms, jų prireiks dar negreitai, maždaug po poros tūkstančių metų! Kaip tvirtina archeologijos mokslas, keliai pirmą kartą žmonijos istorijoje pradėti tiesti 312-244 metais pr. m. e. Romos imperijoje jos klestėjimo laikais. Tačiau ir tada ratai neįgavo pranašumo prieš populiariausias to meto transporto priemones – vandens transportą, nešulinius gyvulius ir nešikus-vergus. Juk vienu laivu pirklys galėdavo nugabenti keliasdešimt tonų krovinio, o dešimties kupranugarių karavanas – vos 2,0-2,5 tonos. Tiesą sakant, dar mažiau, nes dalį kupranugarių nešamo krovinio sudarė vandens bei maisto atsargos ir žygio manta.

Taigi, Rato amžius iš esmės prasidėjo sykiu su Geležies amžiumi, nes pagrindiniai jo elementai – ratlankis arba diskas, stipinai ir stebulė buvo sukurti dar antrame tūkstantmetyje prieš mūsų erą.

Tolimiesiems mūsų protėviams, o ir mums taip pat, ratą liko tik tobulinti. Tad kaip bežiūrėtum, tačiau antikos laikų kovinio vežimo ratas maždaug 2600 metų prieš mūsų erą tapo pirmuoju žmonijos žingsniu į komercinio transporto pasaulį. Ir visai nesvarbu, jog stipinai vėliau ilgam laikui buvo pamiršti ir žmonės grįžo prie kur kas pigesnių ir patikimesnių ištisinių ratų, gamintų iš dviejų ar trijų metalinėmis skobomis sutvirtintų, atitinkamai apdorotų ir geležiniu lanku suveržtų lentų. O štai kovinių vežimų serijinė gamyba Antikos laikais ir laikytina pirmąja valstybės užsakymu vykdoma ir finansuojama priemonių gamyba. Tai neišvengiamai skatino tų laikų metalurgijos pramonę, tiekusią žaliavą ne tik ginklų, šarvų, bet ir įrankių bei įrangos tokioms prekėms kūrimą. Todėl transporto priemonių gamyba nuo pirmųjų dienų tapo vienu iš efektyviausių katalizatorių, žadinusių kol kas dar miegančias, tačiau jau netrukus pabusiančias gamybines jėgas, kurioms reikės ir naujų technologijų, ir naujų, pačių efektyviausių tuo metu sprendimų.

Deja, tas metas neatėjo taip greitai, kaip būtų atsitikę, jei civilizacija augtų tiesia ir vis kylančia linija. Tuo metu, kai bronza ėmė užleisti pirmenybę geležiai, žmoniją ištiko vadinamasis „Bronzinis kolapsas“ (lot. collapsus – nusilpęs, subliūškęs – medicininis terminas). Kitas tų laikų terminas -„Senųjų laikų apokalipsė“. Tarp istorikų nėra vieningos nuomonės, kas ir dėl kokių priežasčių pasaulyje nutiko po 1200-ųjų metų pr. m .e., tačiau vadinamoji „jūrų tautų“ nesutramdoma agresija, barbarų  antplūdis, graikų civilizacijos bei Romos imperijos žlugimas ir po to sekęs didysis tautų kraustymasis pasaulyje sukėlė milžinišką chaosą, neleidusį žmonėms užsiimti technine kūryba. Istorinių žmonijos brandos audrų blaškomas ratas, kaip ir daugelis kitų žmonijos išradimų, ilgam nugrimzdo  į užmarštį. Taip baigėsi pirmasis rato nepripažintų galimybių etapas, trukęs bemaž keturis tūkstančius metų.

Prestižinio transporto ištakose – karieta

Prie rato žmonės grįžo tik XVI-XVII mūsų eros amžiuose. Šį kartą ne prabėgomis, o rimtai, tvarkingai, ūkiškai. Juo labiau, jog vėlyviesiems viduramžiams besibaigiant jau buvo ir medžio bei metalo apdirbimui tinkami įrankiai, o darbo pasidalijimo procesas gražiai suskirstė žmones pagal profesijas bei luomus: vieni kažką gamino, kiti naudojosi jų darbo vaisiais.

Kita svarbi priežastis – dar Antikos laikais pradėtas tiesti kelių tinklas iki to laiko apraizgė visą Europą, tad vežimai ir karietos vis drąsiau leisdavosi į tolimesnes keliones. Nėra abejonės – impulsą kelių transporto atsiradimui davė vis dėlto karietos. Vežimų savininkai dar ilgai ir laimingai būtų važinėję ištisais mediniais ratais: žemės ūkyje šiaip ar taip niekur nenuskubėsi, čia kur kas svarbiau galimybė vežti sunkesnį ir didesnio tūrio krovinį.

Užtat vis labiau ryškėjant luomams, karieta tapo tiek gana patogia transporto priemone, tiek jos savininko statuso simboliu. Kad tuo įsitikintume, pakanka užsukti į vieną kitą Europos karietų muziejų. Bene įspūdingiausi – Miunchene Nymfenburgo rūmuose (Schloss Nymphenburg, Marstallmuseum) Bavarijos karaliaus Liudviko II-ojo arba Vienoje Šenbruno rūmuose (Schloss Schonbrunn) esantys šių šalių monarchų karietų muziejai.

Tai – tikri meno kūriniai, tuo tarpu eilinės aukštuomenės transporto technika bei diližanų (mūsų terminais kalbant – tarpmiestinio susisiekimo transporto priemonių) konstrukcijos kur kas įdomesnės techniniu požiūriu. Nes jų gamintojų neslėgė milžiniška atsakomybė, tad buvo galima nerizikuojant galva ieškoti naujų techninių sprendimų, o ne aklai vadovautis, kaip dabar pasakytume, laiko patikrintais sprendimais.

Kita vertus, masinė(tegu ir keleto vienetų) gamyba reikalavo, o konkurencija sudarė sąlygas plisti naujovėms, kurios pamažėle plito po visą Europą.  Ir ne tik Europą: kolonistai į Ameriką atsivežė ne tik buities įrankius, papročius ir tradicijas, bet ir vežimų (jų čia reikėjo  pirmiausia) gamybos mokyklą, tad nieko nuostabaus, Kad Amerikos ir Europos kinkomojo transporto važiuoklės iš esmės niekuo nesiskyrė. O štai jų kėbulai laukinių Vakarų užkaraliavimui turėjo būti visiškai kitokie: ne tik tvirti, atlaikantys ilgas keliones per bekraštes prerijas bei galintys apsaugoti keleivius ir jų mantą nuo nepalankių oro sąlygų. Jie sykiu turėjo būti ir mobilios tvirtovės, padedančios apsiginti kolonistams nuo priešiškai nusiteikusių asmenų puldinėjimų. Tam reikalui, žinoma, labiausiai tiko furgonas, tad nieko nuostabaus, jog įvairios jo atmainos sparčiai paplito teritorijose, kurios ateityje turėjo vadintis JAV. Furgonų, be abejo, būta ir Europoje, tačiau jie čia nepaplito taip masiškai: šiomis transporto priemonėmis daugiausia naudojosi arba kai kurių tautybių gyventojai, nepripažįstantys sėslaus gyvenimo būdo, arba tam tikrų profesijų atstovai (teatro, cirko trupių artistai, prekybininkai), darbo reikalais su jiems būtina įranga arba prekėmis keliaujantys iš vienos vietovės į kitą.

Taip viduramžiais į Europą pajudėjęs ratas ėmė riedėti sparčiai: račiai darė ratus, kalviai rūpinosi geležies dirbiniais, šikšniai – pakinktais,  kėbulų meistrai gamino vieną už kitą įdomesnius ir originalesnius kėbulus, kurių pavadinimai (kabrioletas, lando, fajetonas) ir dabar išlikę automobilių kūrėjų atmintyje.

Karietų gamyba sukūrė ir iki tolei beveik nežinotą dažų bei lakų gamybos pramonę. Konkurencija skatino amatininkus daryti vis geresnius gaminius, o išaugusi paklausa vertė gaminti ne tik vienetinius egzempliorius, bet ir nedideles jų serijas. Jos, beje, ir tapo šiuolaikinių automobilių salonų atsiradimo kaltininkėmis. Salonai – ne tik mūsų dienų išradimas:  XVIII-XIX a. norimą transporto priemonę galėjai įsigyti karietų salone. Dar vienas, beje: dileriai arba , kaip kalbininkai reikalauja juos vadinti – oficialieji gamintojų atstovai – taip pat karietų epochos palikimas.  Nagingiausieji ir talentingiausieji karietų meistrai ilgainiui vieni tapdavo Europos monarchų privilegijuotais meistrais, kito gamino kuklesnes karietas ir pardavinėjo jas ne tik tose šalyse, kur gyveno, bet ir užsienyje. Štai Austro-Vengrijos imperijos užkampyje – Moravijoje dirbęs sumanus karietų meistras Ignacas Šustala savo atstovybes turėjo Prūsijoje, Rusijoje, Ukrainoje, Austrijoje, Lenkijoje ir Čekijoje.

Taigi nieko nuostabaus, jog XIX a. būtent karietų meistrai sukūrė visas prielaidas subręsti automobilio idėjai. Ir ne tik idėjai: juk pirmieji automobiliai buvo ne kas kita, kaip nuo arklio išvaduotos karietos! Arklys, žinoma, puikus žmogaus draugas. Manoma, kad judviejų draugystė prasidėjo apie 6000 metų pr. m. e. Laimėje ar nelaimėje, taikos ir karo metais arkliai kantriai žengė su žmogumi koja kojon visais jo atradimų ir klystkelių keliais. Tai, ką žmogus pasiekė per visą civilizacijos istoriją, jis, ko gero, būtų pasiekęs ir be arklio. Tačiau jėgų, pastangų ir laiko tam būtų prireikę šimteriopai daugiau. Kol žmogus nebuvo sukūręs rato, jis dažniausiai būdavo raitelis, ir tik esant dideliam reikalui apkraudavo arklį sunkiais nešuliais. Tačiau laikui bėgant žmogus darėsi vis sėslesnis, o kai jis įniko į žemdirbystę, ratas ir plūgas arklį atskyrė nuo žmogaus.

Dar labiau juos išskyrė vežimai ir ypač karietos. Žmonijai brendant iš viduramžių, jos tapo lengvos, gražios, kur kas patogesnės už sunkias senųjų laikų vežėčias, užtat prieinamos tik didikams, kurie labai mėgo važiuoti greitai. O greitis reikalavo naujų techninių sprendimų: sukurti mechaniniai stabdžiai, kuriais vežėjas tam tikro mechanizmo pagalba dažniausiai prie galinių ratų spausdavo medines trinkeles. Trinčiai padidinti jos vėliau būdavo aptraukiamos oda. Patobulinta ir važiuoklė: odinius diržus arba grandines ant kurių anksčiau sūpavosi karietos kėbulas, papildė, o vėliau ir visai pakeitė spyruoklės arba parabolinės vienlakštės ar daugialakštės lingės. Jos kur kas geriau gesindavo kelio nelygumų sukeltą skersinį svyravimą. Kai kuriose karietose gerai įsižiūrėjęs gali pamatyti ir įtemptus plieninius trosus – būsimosios torsioninės pakabos užuomazga.

Taigi, XVIII a. besibaigiant karietų meistrai iš esmės jau buvo pasirengę šuoliui į automobilių amžių. Jiems trūko „tik“  variklio bei transmisijos, ir automobilis – kaip ant delno.

Tiesą sakant, tokiam šuoliui ne mažiau buvo pasirengę ir krovininių transporto priemonių kūrėjai. Bene puikiausia šio teiginio iliustracija – vežimo su unikalia tiems laikams ratų formule 8×2-4 sukūrimas Lietuvoje.

Taip, taip, čia ne klaida: savaeigis(!) vežimas su tokia ratų formule (!!) ir pakeliama ašimi (!!!), kurią vairuotojai, tiesa, jau šiais laikais, praminė “tinginiu“, pirmiausia buvo sukurtas Lietuvoje!

Taigi, nauja era pramonėje ir transporte prasidėjo XVIII a. viduryje, kai buvo išrasta garo mašina (Dž. Vatas, I.Polzunovas). 1769 m. Ž.Kiunjo pagamino triratį vežimą su garo mašina – galėjo vežti 2,5 t krovinį 2-4 km/val. greičiu. Kūriką – vairuotoją – prancūzai pavadino šoferiu (chauffer), o savaeigį vežimą – automobiliu (gr. autos – pats, lot. mobilis-judamas). Vėliau atsirado garo diližanai, omnibusai. Jų greitis buvo apie 30 km/val. Tai buvo atomobilizmo  ir automobilių transporto pradžia.

Nauja automobilizmo era prasidėjo XIX a. antroje pusėje, kai automobiliui buvo pritaikytas daug lengvesnis, kompaktiškesnis už garo mašiną stūmoklinis keturtaktis degininis variklis ir šiluminiai, pigūs skysti degalai, gaunami iš naftos – benzinas, ligroinas.

Automobilio gimimo data laikomi 1886 metai. Tais metais Karlas Bencas gavo Vokietijos ir Prancūzijos patentus  vežimui su degiminiu varikliu ir Miunchene važinėjo savos konstrukcijos ir gamybos triračiu motoriniu vežimėliu – pirmuoju benzininiu automobiliu. Tais pačiais metais G. Daimleris Kanštate pradėjo važinėti motoriniu keturračiu vežimėliu. Taip prasidėjo nauja automobilizmo era.

 Nuo rato iki dviračio

Dviratis buvo kuriamas labai ilgai. Jį bandė išrasti tūkstančiai įvairiausių tautybių žmonių. Pirmiausia kilo idėja pakeisti arklį. Babilonijos, Egipto reljefuose, Pompėjos freskose pavaizduoti dviračių prototipai.

Tačiau  tikrojo dviračio išradėju laikomas vokietis K. Dreizas. Jis savo dviratį  pavadino „Žmogaus jėga varoma susisiekimo priemonė su dviem (arba trimis) ratais“.

(Išradėjo garbei dar ir dabar drezinomis vadinami rankiniai vežimėliai, važiuojantys bėgiais). 1817 m. K. Dreizas savo dviračiui pritaikė sėdynę ir vairą.

Dviračio prototipas – medinis dviratis

Dviračiai plito po visą Europą ir Ameriką. Atsirado įvairių modifikacijų dviračių. Pvz., dideliais ratais – jais buvo lengviau važiuoti nelabai lygiais keliais. Buvo gaminami dviračiai su papildomais ratukais pusiausvyrai lengviau išlaikyti, dviračiai – krėslai.

Tačiau tas dviratis dar buvo sunkokas, netobulos konstrukcijos. Svarbų dviračiams išradimą padarė anglas A. Lavsonas. Tarp priekinio ir užpakalinio ratų jis įtaisė varomąsias paminas ir jas sujungė su užpakaliniu ratu varančiąja grandine.

Dviratį labai pamėgo vaikai. Belfasto veteranas J. Danlopas, pastebėjęs, kad sūnui gana sunku važinėti smėlėtais sodo takeliais, iš savo guminės prijuostės pagamino žarneles, pripūtė jas oro ir uždėjo ant dviračio ratų. 1888 m. J. Danlopas gavo pirmąjį patentą pneumatinėms padangoms. Tokios padangos buvo sėkmingai pritaikytos ir automobiliams.

Pneumatinių padangų išradimas, galima sakyti, buvo beveik šimtmetį trukusio „dviračio išradimo“ proceso pabaiga. Dviratis tapo dar populiaresnis, jų rėmai pradėti  gaminti iš vamzdžių, o ratams sukti padėjo rutuliniai guoliai. Jais važinėjo paštininkai, sanitarai ir kt. Buvo suformuojami net kariuomenės dviratininkų daliniai. Australijoje invalidams buvo sukonstruotas motorinis dviratis – mopedas. Varikliai pavertė dviračius motociklais. Taip atsirado dar viena nauja transporto priemonė – greita, pigesnė nei automobilis, bet daug pavojingesnė nei jos prototipas – dviratis.

 (Bus daugiau)

Related posts