SENJORŲ DIENOS / KELININKAI / KŪRYBA: KELIŲ TIESIMO ISTORIJA NUO IŠTAKŲ IKI DABARTIES ((Tęsinys. Pradžia 2020 – 01 – 28) # 2020 – 05 – 19

SENJORŲ DIENOS / KELININKAI / KŪRYBA

KELIŲ TIESIMO ISTORIJA NUO

IŠTAKŲ IKI DABARTIES

„TIKTAI KELIAI SUARTINS ŽMONES,  IR PER KELIUS SUGRĮŽTA TOLUMA…“

(Tęsinys. Pradžia 2020 – 01 – 28)

2020 – 05 – 19

Juozo Stepankevičiaus knygą leidimui paruošė portalo www.dirst.lt internetinio leidinio „Skvarbus žvilgsnis į būtį“ kūrybinės grupės narys JONAS PAULAUSKAS.

Karo sugriautų tiltų ir suniokotų kelių atstatymas 1940 – 1960 m

Antrojo pasaulinio karo pradžioje Vytauto Didžiojo tiltą Kaune rusų kariuomenė atsitraukdama  susprogdino

 Pirmaisiais sovietų okupacijos metais (nuo 1940 m. birželio iki 1941 m. birželio) visi Lietuvos keliai priklausė SSRS Vidaus reikalų liaudies komisariato (NKVD) sistemos Lietuvos SSR plentų valdybai.Karo metai išblaškė Nepriklausomybės laikais susiformavusius nepriklausomos Lietuvos kelininkų kadrus, ypač techninį personalą. Per masinius 1941 m. birželio mėn. trėmimus nemažai vadovaujančių Plentų valdybos darbuotojų buvo ištremta į Sibirą.

Per Antrąjį pasaulinį karą Lietuvos kelių ūkis iš esmės buvo sugriautas: keliai buvo apgailėtinos būklės, tiltai susprogdinti, technika sunaikinta, daug vadovaujančių specialistų pasitraukė į Vakarus. Jau pirmaisiais pokario metais Lietuvoje pradėti taisyti svarbiausi magistraliniai ir krašto keliai, buvo statomi laikini mediniai tiltai. Kelininkams intensyviai dirbant, 1952 metais Lietuvos keliai ir tiltai, sugriauti karo metais, buvo atkurti.

1941 m., vokiečių armijai išstūmus iš Lietuvos Raudonąją armiją, buvo atkurta nepriklausomos Lietuvos kelių valdymo struktūra. Plentų valdybos vyriausiuoju kelių direktoriumi tapo Leonas Tuskenis, o Sauskelių direkcijos direktoriumi Česlovas Tamašauskas.

Bet vokiečių okupacijos metais visos kelių statybos buvo sustabdytos, vyko darbai tik Kauno–Vilniaus plento Žiežmarių–Vievio ruože (šis kelias buvo svarbus karo reikmėms). Karo metais visi kelių ra jonai vykdė tik plentų priežiūros ir žiemos tarnybos darbus. Buvo remontuojami mediniai tiltai, duobėti plentų ruožai, žiemą valomas sniegas.

1944 m. traukdamasi vokiečių kariuomenė masiškai išsprogdino tiltus ir kelius.

Tarp jų – svarbiausi tiltai per Nemuną ir Nerį Kaune bei per Nerį Vilniuje – Žaliasis, Žvėryno ir Antakalnio.

1944 m. traukdamasi vokiečių kariuomenė susprogdino Žaliąjį tiltą per Nerį Vilniuje

 Išliko tik tiltai per Vilnią (Užupio, Bernardinų, Paplaujos). Rusai, užėmę Lietuvą, suprantama, pirmiausia atstatinėjo strategiškai svarbius tiltus. Kauno geležinkelio tiltas atstatytas per kelias savaites, o tilto per Nemuną iš Šančių į Panemunę statyba truko 10 metų. Kol jis buvo statomas, žmonės kėlėsi per Nemuną valtimis arba ėjo linguojančiu „beždžionių“ tiltu, pakabintu ant susprogdinto tilto atramų.

1948 m. rusų kariuomenė, pasitelkusi vokiečių karo belaisvius, atstatė Vytauto Didžiojo tiltą į Aleksotą Kaune. Iš buvusio dailaus arkinio tilto buvo likę tik kelios sijos ant atramų. Pražuvo ir jo vardas – dabar jau maža kas beprisimena, jog didžiojo Lietuvos kunigaikščio Vytauto 500 metų sukakčiai paminėti šiam tiltui buvo suteiktas Vytauto Didžiojo vardas. Panašus likimas ištiko ir inžinieriaus Petro Vileišio tiltą per Nerį Kaune – išliko tik susprogdinto tilto atramos, ant jų rusų kariuomenė pastatė medinį arkinį tiltą, o vėliau – plieninį. Naujasis tiltas  neteko senojo vardo ir buvo pavadintas tiesiog Vilijampolės tiltu.

Antrojo pasaulinio karo metais sugriauto Ašmenos tilto atstatymas

 Apgriautus tiltus pavyko atstatyti, sugrąžinant jiems ankstesnius pavadinimus. Iš tokių – tiltas per Miniją Gargžduose, Slabadų tiltas per Šešupę, tiltas per Strėvą Rumšiškių – Kruonio kelyje. 1956 m. pastatytas plienbetonio tiltas per Nerį Jonavoje. Šio tilto plieninės sijos   sujungtos gelžbetonio plokštėmis.

Šeštajame dešimtmetyje tiltų statyboje pradėtos plačiai naudoti surenkamosios gelžbetonio tiltų perdangų konstrukcijos. Taupant plieną, plačiau imtos naudoti vietinės medžiagos – žvyras, skalda, cementas. Tiltus imta montuoti iš atskirų gelžbetoninių blokų ar sijų. Taigi, tiltų kokybė labai priklausė ne vien nuo montuotojų, o ir nuo gamintojų darbo. O statyti reikėjo pagal sovietinėms normoms grįstus projektus, nepritaikytus  Lietuvos sąlygoms. Todėl tuo metu statyti tiltai vargu ar bus ilgaamžiai. Tiesa, sovietmečiu pastatyta ir dailių gelžbetoninių tiltų: arkinis tiltas per Kruonę kelyje Vilnius-Kaunas. Šiaurinis tiltas per Nerį Kaune. Jų statybai vadovavo žymus Lietuvos tiltų statytojas Alfonsas Meškinis.

Vilnius  pasipuošė tiltais per Nerį. Pirmiausiai (1969 m.) buvo pastatytas Lazdynų tiltas, vėliau – originalios formos Žirmūnų tiltas. Ilgiausias Vilniaus tiltas pastatytas Valakupiuose. O plačiausias – Geležinio Vilko tiltas ties Pedagoginiu Universitetu. Visi – įtemptojo gelžbetonio surenkamieji tiltai.

Iš Maskvos „išmušus“ plieno, Lietuvoje pastatyta patvarių sijinių plieno tiltų: per Dubysą Vilniaus-Klaipėdos magistralėje, Druskininkuose ir Alytuje per Nemuną.

Tiltų projektavimas Lietuvoje buvo patikėtas vienai organizacijai – „Lietkelprojektui“. Tiltų skyriaus vadovas buvo Vytautas Kvedaras, vėliau – Darius Žickis, beje, projektavęs ir sukūręs naujo tipo viaduką magistraliniams keliams. Labiausiai nusipelnę projektuotojai: Kestutis Vasiliauskas, Vytautas Juodinis, Stasys Starta, Aleksandras Petrelevičius, Juozas Plavinskas ir kt.  Bet tiltų statytojų Lietuvoje „karaliumi“  reikėtų laikyti Alfonsą Meškinį. Nuo 1947 metų jis pastatė per 60 tiltų. Taip pat žymūs tiltų statytojai yra Vytautas Jankauskas, Vytautas  Jukelis, Antanas Jankauskas, Jokūbas Margenis, Albinas Zablackas, Dionyzas Kerševičius, Algirdas Karvelis, Stasys Butkevičius, Piotras Trocenka ir kt.

Beveik visi šie tiltų statytojai ir projektuotojai mokslų sėmėsi pas prof. dr. Jokūbą Kivilšą arba pas prof. hab.dr. Zenoną Kamaitį, doc. Dr. Algirdą Steponavičių. Šie ir kiti mokslininkai – doc. dr. Petras Baublys, doc.dr.Vytautas Viršilas, docdr. Jonas Žekevičius atlikinėjo tiltų bandymus, tyrė eksploatuojamus tiltus.

1990 m. atkūrus Nepriklausomybę, susirūpinta tinkama tiltų eksploatacija. Eismui nuolat intensyvėjant, seni tiltai remontuojami ar tvirtinami. Pastatyta ir naujų tiltų: Vakarinis tiltas per Nemuną ties Lampėdžiais, Baltasis pėsčiųjų tiltas Vilniaus centre, Šilo tiltas per Nerį Antakalnyje, karaliaus Mindaugo tiltas per Nerį Vilniuje, M.K. Čiurlionio tiltas per Nemuną Kaune. Nemaža tiltų nutiesta ir planuojama pastatyti tiesiant tarptautinę magistralę „Via Baltica“. Per keturiasdešimt penkerius metus po karo (1945-1990 m.) Lietuvos keliuose pastatyta per 1400 tiltų.

Šiuo metu Lietuvoje yra virš 4000 tiltų. Iš jų 1526 prižiūri Lietuvos automobilių direkcija, 559 – valstybinė įmonė „Lietuvos geležinkeliai“, kitus – miestų ir rajonų savivaldybės. 38 seni, šalies istorijai ir kultūrai reikšmingi tiltai yra įrašyti į Lietuvos Respublikos nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą. Dalis istorinės medžiagos apie tiltus sukaupta Kelių muziejuje Vievyje.

Kelių tiesimo srityje Lietuva neatsiliko nuo Vakarų Europos. Neveltui, matyt, Maskvos kabinetuose juokauta: „Rusijoje keliai vis dar prasti, o štai lietuviai tarp Vilniaus ir Kauno nusitiesė net du gerus kelius – vieną ten, o kitą – atgal“. Daugiausia prie to prisidėjo to meto kelių tiesimo žinybų vadovai: Vladislovas Martinaitis, Petras Makrickas, Česlovas Radzinauskas, Pranas Vilčinskas ir kiti. Lietuviams, regis, pavyko įtikinti Maskvą, kad geri keliai šiose vietose reikalingi tiek strateginiu, tiek ekonominiu požiūriu.

O darbų šioje srityje pakako – plentai buvo sugadinti armijų tankų bei intensyvaus karinės technikos eismo. Negausi kelininkų technika buvo išgrobstyta, sunaikinta. Frontui nuslinkus į Vakarus, Lietuvos keliai liko apgailėtinos būklės. Dauguma prityrusių vadovaujančių specialistų artėjant frontui pasitraukė į Vakarus. Praūžus karo bangai Lietuvoje liko tik žemesnių pareigybių kelininkai. Taigi, kelių ūkis iš esmės buvo sugriautas. Lietuvos kelininkų laukė įtemptas, sunkus, daug darbo rankų reikalaujantis atkuriamasis darbas.

1956 m. įvykdyta automobilių kelių valdymo reforma. Buvo įkurtos 44 kelių eksploatavimo organizacijos: 23 kelių eksploatacijos ruožai (KER) ir 21 autokelių valdyba. Automobilių transporto ir plentų ministerijos duomenimis, karo metais Lietuvos keliams padaryti tiesioginiai nuostoliai sudarė 205,7 mln. rub. (1944 m. kainomis). Be to, nusidėvėjusiems keliams atstatyti reikėjo 413,6 mln. dolerių.

Plentų valdybos kontrolėje liko tik svarbiausi per Lietuvą einantys sąjunginės reikšmės keliai – XIX ir XX a. tiesti plentai bei per ilgą istorinį laikotarpį susiformavę svarbiausi vieškeliai. 1945 m. sąjunginės reikšmės kelių tinkle buvo tik 104 km asfaltuotų ir juodosios dangos kelių. 1945 km kelių danga buvo daugiausia skalda, žvyras bei lauko akmenys, o likusieji 1059 km kelių buvo visai be kietosios dangos – paprasti gruntkeliai. Respublikinės ir vietinės reikšmės kelių būklė buvo dar blogesnė.

SSRS pavyzdžiu, keliams prižiūrėti Plentų valdyba įsteigė specialias organizacijas – „kelių eksploatacijos ruožus“ su atitinkamu numeriu. Lietuvoje jų numeriai buvo nuo 121 iki 139, jie buvo įsteigti Vilniuje, Kaune, Alytuje,Šiauliuose, Vievyje, Tauragėje, Panevėžyje, Raseiniuose, Marijampolėje, Kėdainiuose, Šilutėje, Kybartuose, Telšiuose, Ukmergėje, Klaipėdoje, Žemojoje Panemunėje, Lazdijuose. Jų pagrindinė veikla buvo respublikinės reikšmės kelių priežiūra, jų kapitalinis bei vidutinis remontas.

Iš viso kelių eksploatacijos ruožai tvarkė 3008 km sąjunginės reikšmės kelių, 4971 km respublikinės reikšmės ir 30 377 km vietinių kelių. Kiekvienam sąjunginiam kelių eksploatacijos ruožuipriklausė 150-250 km, respublikiniam – 180-220 km kelių tinklo, įvertinant dangos tipą, eismo intensyvumą ir svarbą.

Visi keliai buvo suskirstyti distancijomis, joms vadovavo kelių meistrai, kiekvienas prižiūrėjopo 20–30 km ilgio kelio ruožą. Kelių distancijos buvo suskirstytos į remontininkų ruožus. Jiems priklausė 4–7 km kelių. Šių pareigybių kvalifikacijos kėlimo trumpalaikiai kursai vykdavo pačiuose kelių eksploatacijosruožuose. Kelio meistrai ir remontininkai buvo etatiniai darbuotojai, vadinami linijos personalu. Didelių tiltų priežiūrai buvo skiriami ir tiltų sargai, o esant būtinybei – ir tilto meistras.

Kai 1944 m. vasarą sovietinė valdžia paskelbė mobilizaciją, išimtį sudarė dirbantieji svarbesnėse valstybės ūkio šakose. Ta nuostata galiojo ir dirbantiems keliuose. Dauguma šaukiamųjų kariuomenėn vyrų stengėsi pakliūti į kelių tvarkymo darbus, ir tai padėjo kelių eksploatacijos organizacijoms apsirūpinti darbuotojais, kurių dauguma po karo liko dirbti kelių ūkyje.

Kelių eksploatacijos ruožams teko ne tik rūpintis kelių priežiūra, bet ir juos atstatyti. Kapitalinį ir vidutinį remontą atlikdavo darbo brigados. Joms, turinčioms mažesnę darbų apimtį, vadovavo distancijųkelio meistrai, o stambesniuose objektuose buvo skiriami darbų vykdytojai su aukštuoju arba specialiuoju viduriniu išsilavinimu. Jie prižiūrėdavo priskirtų kelių būklę, taip pat prižiūrėjo jau suremontuotųruožų vietas. Tokia linijinė-distancinė kelių ūkių struktūra išliko Lietuvoje iki 1961 m.

Šalies kelių ūkį pokario metais kontroliavo, prižiūrėjo jų tiesimą ir remontą kuravo Susisiekimo ministerija (tada dar vadinosi Automobilių ir plentų ministerija). Pirmasis, pradėjęs pokario metais šį sunkų darbą, buvo susisiekimo ministras  Vladislovas Martinaitis.

Susisiekimo ministras  Vladislovas Martinaitis

Į kelininkų istoriją įrašyta daug žmonių, kurie paliko ryškų pėdsaką Lietuvos kelių ūkio raidoje. Tarp jų viena ryškiausių asmenybų  – Vladislovas Martinaitis. Šis didelę gamybinę patirtį turėjęs specialistas greitai rasdavo bendrą kalbą su kelių projektuotojais ir statytojais. Jis nedvejodamas priimdavo konkrečius sprendimus.

Vladislovas Martinaitis net 21 metus (1955-1976) dirbo Lietuvos automobilių transporto ir susisiekimo ministru. Jo pastangomis buvo nutiestos pirmosios Lietuvoje automobilių magistralės, savo parametrais nenusileidžiančios užsieninėms. Tai buvo pirmosios tokio tipo automagistralės ne tik Sovietų Sąjungoje, bet ir visoje Rytų Europoje.

Martinaičio tėvai buvo kilę iš Jonavos krašto, dirbo geležinkelių tarnyboje. 1910 metais jie buvo perkelti į Rostovą prie Dono Rusijoje. Tų metų balandžio 17 d. ten ir gimė būsimasis kelininkas Vladislovas. Jis baigė Charkovo autokelių institutą, dirbo Irkutske, Bratske, Mongolijoje. Karo metais keletą kartų bucvo siunčiams į frontą, bet patyrusį specialistą vėl grąžindavo tiesti kelių.

1944 metais pradėjęs dirbti Lietuvoje Plentų valdybos viršininku, V. Martinaitis turėjo ambicingų sumanymų. Pirmiausia jis planavo labai greitai – per vienerius ar dvejus metus – atkurti sugriautą kelių tinklą, kad juo normaliai galėtų vykti eismas. Kitame darbų etape jis buvo numatęs patobulinti kelių konstrukcijas, sustiprinti jų pagrindus, o vėliau pereiti prie tobulesnių- asfaltinių – dangų. Jis planavo tarp pagrindinių respublikos miestų nutiesti automagistrales ir pasiekti, kad Lietuvos kelių kokybė nesiskirtų nuo užsienio, ir kad jie būtų geriausi Sovietų Sąjungoje.

Konferencijos, vykusios 1967 m., pertraukos metu kalbasi Tauragės AKV viršininkas V. Ūsas, ministras V. Martinaitis ir VĮ „Kelprojketas“ direktorius J. Radzevičius

Martinaitis gamybinę kelininko veiklą Lietuvoje pradėjo baigiantis Antrajam pasauliniam karui. Frontui pasitraukus iš Vilniaus, čia pradėjo dirbti Plentų Valdyba (1944 07 16). Vladislovas Martinaitis buvo paskirtas jos vadovu. 1944 m. rugpjūčio 1 d. jis su visa valdyba persikėlė į Kauną ir įsikūrė Kanto gatvėje.

Naujojo darbo pradžia buvo labai sunki. Tiltai per Nerį Jonavoje, taip pat Raudondvario ir Babtų tiltai per Nevėžį bei daugelis kitų riogsojo susprogdinti. Pirmaisiais pokario metais kelininkams prireikė daug energijos ir sumanumo. Buvo atstatomi tiltai, pradėta galvoti apie tobulesnių kelio dangų rengimą, ir pirmiausia tai vyko Plentų valdybos viršininko Vladislovo Martinaičio iniciatyva.

Pirmasis bandymas buvo atliktas žvyrkelyje nuo Kauno Rumšiškių link. Čia buvo pradėta kloti lengva juodoji danga: juodieji rišikliai su žvyru buvo sumaišomi tiesiog kelyje.

Kai tapo aktuali Vilniaus-Kauno  kelio nepakankamo laidumo problema, kilo minčių apie modernią šiuolaikišką magistralę Vilnius-Kaunas-Klaipėda kryptimi. Jos tiesimo iniciatorius taip pat buvo Vladislovas. Jam teko įtikinti dvejojančius dėl šios magistralės reikalingumo, laukiančius nurodymų „iš viršaus“. Taip pat laikinai atsisakyti tolygaus kelių tinklo tobulinimo ir dalį išteklių, skirtų kitiems keliams, paaukoti šiai magistralei. Galiausiai ryžtas, paremtas protinga rizika, nugalėjo, ir darbai buvo pradėti.

LSSR automobilių transporto ir plentų ministras V. Martinaitis 1975 m. perkerpa simbolinę juostelę kelio Bubiai-Kelmė atidarymo proga

 1970m. atidarius  Vilniaus-Kauno automagistralę, toliau buvo dirbama Kauno-Klaipėdos ruože. V. Martinaitis labai domėjosi automagistralės projektavimu, visi svarbiausi projektų sprendimai buvo priimti jo kabinete. Ne mažiau jis rūpinosi ir kelio tiesimo darbais, ieškojo papildomų išteklių  jiems paspartinti.

Martinaitis buvo sąžiningas, griežtas ir reiklus vadovas, to paties jis reikalavo ir iš savo pavaldinių. Gana dažnai lankydavosi objektuose, teikdavo vertingų patarimų. Ir buvo labai nepakantus brokdariams ir tinginiams. 1976 m., išėjęs į pensiją, jis kasmet vis vykdavo pažiūrėti, kaip vyksta automagistralės tiesimo darbai, susitikdavo ir kalbėdavosi su kelio tiesėjais. Jis sakydavo, kad labai norėtų pervažiuoti užbaigta automagistrale ir viską pamatyti. Deja, automagistralės atidarymo nesulaukė – mirė 1982 metais.

Apie ministrą V. Martinaitį šiandien dar gali papasakoti to meto liudininkai, kuriems ne vienerius metus teko dirbti kartu.   „Žinoma, visi „gaudavome velnių“. Bet tie „velniai“ būdavo geri – pamokantys, išlikę atminty, – tas dienas prisimena Juozas Stepankevičius , daug metų dirbęs Vievio kelių įmonės vadovu ir V. Martinaitį pažinojęs ne iš laikraščių puslapių, – Kartą per gamybinį pasitarimą pasakiau ministrui, kad reikia tilto ties  Verkšnionimis per Nerį. Jis pagalvojo ir paklausė: „O gal užtektų kelto?“. Aš atsakiau: „Gerbiamas ministre, nebent tik grybavimui“, – ir pagalvojau: dabar tai jau gausiu ! Bet ne, jis kiek susiraukė, atsikėlė nuo kėdės, užtraukė dūmą ir liepė ateiti rytojaus rytą kartu su ministerijos Kelių valdybos viršininkais.

Kitą dieną devintą valandą visi susirenkame, Ministras paaiškina, kad  Vieviui reikia tilto, esant tokiai padėčiai dirbti neįmanoma. Visa kelininkų valdžia prieštarauja: ką čia Vievis, mums rūpi Kauno-Klaipėdos automagistralė, o metalo ir taip stinga.  Posėdis buvo atidėtas dviem savaitėms.

Ministras Vladislovas Martinaitis 1970 m. atidaro Vilnius-Kaunas automagistralę

Po dviejų savaičių pas ministrą vėl susirenka tie patys vadovai. Jis, tarsi jau būtųnuspręsta ir sako: „Mums kariškiai siūlo važiuojamąją dalį daryti 8 metrų pločio, o aš jiems pasiūliau 7 metrų. Kokia būtų jūsų nuomonė?“. Visi vienu balsu šaukia, kad užteks ir 7 metrų. Taip ir buvo sutarta. Klausimas, ar reikalingas Verkšnionių tiltas, net nebuvo toliau svarstytas…“, – pasakojo Juozas Stepankevičius.

Tais laikasi neregėtoms kelių statybos programoms V. Martinaitis sugebėdavo išreikalauti iš Maskvos didžiulių finansinių ir materialinių išteklių. Lietuvos specialistus siųsdavo net į JAV, kad jie susipažintų su Amerikos autostradomis, parvežtų pažangią patirtį.

V. Martinaitis diskutuoja

 Tų darbų aktyvus liudininkas Henrikas Jackevičius prisiminė, kaip buvo priimta Sargėnų kelių sankryžos prie Kauno statybos  programa. Šis drąsus trijų lygių sankryžos buvo priimtas, jis ir šiandien neturi analogų ne tik Lietuvoje, bet ir kaimyninėse Baltijos valstybėse. V. Martinaitis turėjo aiškią kelių projektavimo perspektyvinės plėtros sampratą ir savo bendradarbius mokė priimti savarankiškus sprendimus, naudoti vakarietišką patirtį, nebijoti sunkumų. Ir kai ginčuose atrodydavo, jog ir V. Martinaitis jau pristigs argumentų, jis ištardavo magiškus žodžius: „Juk mes statome Lietuvai?!“, ir problema būdavo išspręsta.

Pagrindinis pirmųjų pokario metų kelininkų uždavinys buvo kuo greičiau savo jėgomis atkurti sugriautą kelių ūkį. Tuo metu keliuose eismo intensyvumas nebuvo didelis, o darbo jėgos buvo pakankamai, todėl minėtoji linijinė-distancinė struktūra buvo tinkama, ir Lietuvos keliai palyginti greitai buvo atkurti. Jau pirmaisiais pokario metais Lietuvoje pradėti taisyti svarbiausi magistraliniai ir krašto plentai. Pagal to meto galimybes buvo gerinamos jų dangos, kai kur tiesiami nauji ruožai, atstatomi daugiausia laikini mediniai tiltai.

Daugėjo kelių technikos, tobulėjo kelininkų vadovaujantysis personalas. Intensyviai dirbant 1947 m. buvo atkurtas eismas visais pagrindiniais Lietuvos keliais. Bėgant metams eismo intensyvumas Lietuvoje didėjo, ir silpnos konstrukcijos kelių dangos nebeišlaikydavo didėjančio autotransporto krūvio. Dangos buvo žemo techninio lygio ir intensyvėjančiam automobilių transporto srautui nebetiko. Pagerėjus kelių aprūpinimui statybinėmis medžiagomis atsirado galimybių tiesti naujus kelius ir tobulinti jų priežiūrą. Didesnis dėmesys buvo skiriamas ir vadinamųjų vieškelių būklei pagerinti.

To meto visų kietosios dangos kelių trūkumas buvo tas, kad apie 70 proc. jų ilgio sudarė vieškeliai, t. y. iš praeities paveldėti kinkomajam transportui skirti keliai, ir jų trasų planas bei profilis daugumoje  vietų neatitiko automobilių eismo reikalavimų. Šie keliai buvo siauri, o važiuojamoji dalis dažniausiai buvo įrengta iš gana silpnos konstrukcijos – žvyro sluoksnio. Kitą kelių dalį sudarė daugiausia plentai. Jie geriau atitiko automobilių transporto eismo reikalavimus, nes buvo specialiai tiesti pagal atitinkamus plano ir profilio normatyvus.

Keliuose ypač kritiška padėtis būdavo ankstyvą pavasarį, kai, išeinant pašalui ir sankasai prisigėrus vandens, silpna kelio danga neatlaikydavo automobilių svorio ir sulūždavo. Daugelyje kelių ruožų tuomet prireikdavo kuriam laikui uždrausti automobilių eismą.Augančiam pokario metų automobilių transportui ir didėjančiam eismo intensyvumui reikėjo stipresnių ir tobulesnių kelio dangų.1947 m. Kauno kelininkai pirmieji Lietuvoje pradėjo asfaltuoti dangas. Palemono geležinkelio stotyje buvo pastatyta pirmoji bitumo bazė ir rišamųjų medžiagų saugyklos. Kelyje nuo Kauno Rumšiškių link pradėta kloti lengvo tipo juodoji danga, naudojant naftos bitumą ir peką.

Atliekant asfaltavimo darbus juoda rišamoji medžiaga būdavo sumaišoma su žvyru kelyje. Specialios kelių technikos šiems darbams nebuvo, todėl asfaltavimo medžiagos buvo vežamos įprastiniais krovininiais automobiliais, kurių kėbule buvo sumontuota cisterna ir įrengti išpylimo latakai. Išpiltą bitumą su žvyru sumaišydavo autogreideris ar prikabinamas greideris, kietino plentvolis.  Tokių lengvo tipo juodų dangų kelio ruožų buvo įrengiama vis daugiau įvairiose Lietuvos vietose. Po Kauno kelius asfaltuoti pradėjo Klaipėdos, Šiaulių, Vilniaus kelininkai ir kiti.

Atliekant asfaltavimo darbus juoda rišamoji medžiaga būdavo sumaišoma su žvyru kelyje. Specialios kelių technikos šiems darbams nebuvo, todėl asfaltavimo medžiagos buvo vežamos įprastiniais krovininiais automobiliais, kurių kėbule buvo sumontuota cisterna ir įrengti išpylimo latakai. Išpiltą bitumą su žvyru sumaišydavo autogreideris ar prikabinamas greideris, kietino plentvolis.  Tokių lengvo tipo juodų dangų kelio ruožų buvo įrengiama vis daugiau įvairiose Lietuvos vietose. Po Kauno kelius asfaltuoti pradėjo Klaipėdos, Šiaulių, Vilniaus kelininkai ir kiti.

Ruože Kaunas-Žiežmariai vyksta sankasos formavimas   prikabinamu greideriu. 1951 m.

Pirmosios juodos dangos buvo įrengtos ant palyginti silpnų esamų pagrindų, todėl ilgainiui jos nebeišlaikydavo intensyvėjančio eismo krūvio. Pirmaisiais kelių asfaltavimo metais aplinkinių kaimų gyventojai subėgdavo žiūrėti, kaip išpilama smala ant kelio, nes Lietuvoje tai buvo dar neregėtas dalykas.Tuometinių automobilių vairuotojai, išvažiavę iš banguoto ir dulkėto vieškelio ruožo į naują juodos dangos kelią, su pagarba žiūrėjo į kelyje dirbančius žmones.

1948–1951 m. Lietuvoje buvo įrengta apie 300 km tokių juodų dangų, sumaišant rišamąsias ir inertines medžiagas kelio paviršiuje. Šalies keliuose didėjant darbų apimčiai, kelių eksploatacijos ruožai nebepajėgė atlikti visų stambesnių kelio tiesimo darbų. Reikėjo įkurti naują, grynai statybinę organizaciją su galingesne technika, atitinkamos specializacijos darbuotojais ir specifine struktūra Lietuvos SSR plentų valdyba 1949 m. balandžio 29 d. Kaune įsteigė Kelių statybos rajoną, kurio funkcijos buvo kelių bei tiltų atstatymas ir naujų statyba.

Vilniaus-Kauno kelias, 1951 m.

 Pirmuoju šios organizacijos viršininku tapo Michailas Antonovas, vyriausiuoju inžinieriumi – Stasys Ganusauskas. Tai buvo pirmasis Plentų valdybos kelių statybos padalinys. Iš pradžių ši organizacija atliko nesudėtingus kelių atstatymo darbus, kadangi nebuvo nei patirties, nei mechanizmų. Vėliau Kauno kelių statybos rajonas išaugo į stambią ir pajėgią Tiltų statybos valdybą. Netrukus Ukmergėje buvo įkurtas antrasis Kelių statybos rajonas. Jo viršininku paskirtas buvęs kariškis Kazikas Ibatulinas, vyriausiuoju inžinieriumi – Henrikas Jackevičius.

Vyriausioji kelių valdyba taip pat pradėjo tobulinti respublikinės reikšmės kelius.Svarbiausius kelius buvo numatyta rekonstruoti, jų projektavimui pradėta taikyti naujas technines sąlygas. Rekonstruojant kelius reikėjo atlikti didelės apimties žemės darbus, kurių neįmanoma atlikti be kelių tiesimo mechanizmų.

Iki 1950 m. Lietuvos keliai buvo gan žemo techninio lygio. Nuosekliai, kompleksiškai gerinti kelius trukdė per tris žinybas išsklaidyta valdymo struktūra, nepakankamas kelių techninio tobulinimo finansavimas ir aprūpinimas materialiniais ištekliais. Tačiau po truputį buvo stiprinama kelių tiesimo ir priežiūros organizacijų materialinė techninė bazė, kaupiama kelių tiesimo darbų patirtis. Tai padėjo toliau plėtoti kelių tinklą ir tobulinti jų eksploataciją.

Lietuvoje tuo metu profesionalių kelių projektuotojų dar nebuvo. Vyriausioji kelių valdyba prie Lietuvos SSR Ministrų Tarybos 1948 m. Ukrainos projektuotojams užsakė parengti Kauno–Šakių kelio rekonstrukcijos dokumentaciją. Prieš šio kelio rekonstrukcijos darbų pradžią Kelių mašinų stotyje buvo organizuoti kelių tiesimo mechanizatorių kursai. Atsirado naujos kelininkų specialybės – buldozerininkai, skreperininkai, ko anksčiau nebuvo.

Kelio sankasos tankinimas betoniniu volu, 1950 m.

 1950 m. prasidėjo kelio Kaunas–Šakiai statyba, naudojant naują techniką. Darbus pradžioje vykdė du kelių mašinų būriai – pirmasis ir antrasis, statybą užbaigė pirmasis būrys. Kiekvienas jų turėjo pokelis buldozerius, greiderius ir traktorius. Mechanizatoriai gerai įsisavino kelio darbų technologines schemas, ir jau 1951 m. pavasarį sklandžiai dirbo trys apmokytos mechanizatorių grandys. Ypač graži buvo lygioje vietoje įrengta kelio sankasa tarp Lukšių ir Liepalotų. Čia dirbo trys prikabinami greideriai, o žemės darbų bei šlaitų ir rezervų planiravimo mechanizacija siekė 95 proc. Tai buvo svarbus žingsnis kelių įrengimo mechanizavimo link – rankų darbui su karučiais ir vežimais teko trauktis istorijon.

1945–1950 m., atlikus kelių ir tiltų atstatymo darbus, susisiekimo sąlygos šiek tiek pagerėjo. Lietuvos kelių inventorizacijos duomenimis, 1950 m. šalyje buvo 40,8 tūkst. km kelių, iš jų 7,2 tūkst.km laikytini kietosios dangos keliais. Nors tuo metu Lietuvoje kietosios dangos kelių tinklas buvo palyginti tankus (jie sudarė 4,1 proc. Sovietų Sąjungos kietosios dangos kelių, nors Lietuvos lyginamasis svoris šalyje pagal gyventojų skaičių sudarė 1,3 proc., o pagal teritoriją – 0,26 proc.), tačiau normaliam automobilių eismui jie nebuvo pritaikyti.

1952 m. Lietuvos keliai ir juose esantys tiltai bei kitas karo metais sugriautas kelių ūkis buvo atkurtas. Daugeliui tiltų buvo sugrąžintas ankstesnis pavidalas. Tarp tokių – tiltas per Miniją Gargžduose, Slabadų tiltas per Šešupę, tiltas per Strėvą Rumšiškių–Kruonio kelyje ir kt.

Nuo 1952-ųjų prasidėjo kelių tobulinimo techninė pažanga. Lietuvoje, vystantis pramonei, pradėjo sparčiai intensyvėti sunkiasvorių automobilių eismas. Daugėjant automobilių, reikėjo didinti kelių tobulinimo darbų apimtis.

1953 m. vasario 24 d. Vilniuje įsteigta Automobilių transporto ministerija, birželio 29 d. ji pertvarkyta į Kelių ir transporto ūkio ministeriją. Vyriausioji kelių valdyba įsiliejo į ministerijos struktūrą, jos savarankiška veikla nutrūko. 1953 m. lapkričio 24 d. ministerija gavo naują pavadinimą – Automobilių transporto ir plentų. Ministerija buvo respublikinio pavaldumo. Kaune toliau atskirai dirbo Lietuvos SSR plentų valdyba.

Kryžkalnio gyvenvietė kelyje Kaunas – Klaipėda

 1951-1955 m. laikotarpiu keliams tiesti bei gerinti lėšų buvo skirta nedaug. Jos pirmiausia būdavo skiriamos valstybinės ir respublikinės reikšmės keliams pagerinti, dažniausiai nesudėtingos konstrukcijos kietosioms dangoms įrengti. Intensyvesnio eismo keliai būdavo rekonstruojami įrengiant patobulinto tipo dangas bitumavimo būdu.

Palaipsniui gerėjo kelių organizacijų materialinė ir techninė bazė, tai leido atlikti sudėtingesnius ir didesnės apimties darbus. Kelių dangų juodinimo pradžioje buvo naudojamos išimtinai tik dervos, o nuo 1952 m. pradėta naudoti bitumus. Jie buvo daug patvaresni, todėl ir keliai buvo įrengiami kokybiškesni.  Kapitaliniam kelių remontui lėšų beveik nebuvo skiriama, todėl viskas buvo daroma vidutiniam remontui skiriamomis lėšomis.

Respublikinės reikšmės keliai tuo metu daugiausia buvo žvyrkeliai arba gruntkeliai, jų padėtis plane ir išilginis profilis daugumoje ruožų neatitiko eismo reikalavimų. Vyravo vieškeliai, einantys tiesiog žemės paviršiumi. Vyko esamų kelių gerinimas, gruntkelius pradėta žvyruoti. Tokiu būdu sustiprintos kelių dangos dar ilgai tarnavo ir labai pagerino eismo sąlygas.

1952-1956 m. Lietuvos keliuose buvo paklota per 1000 km lengvojo tipo juodųjų dangų. Labai intensyviai tokios dangos buvo įrengiamos Žemaičių plente prie Kauno ir Klaipėdos, Raseinių–Klaipėdos–Kretingos, Palangos–Kretingos, Klaipėdos–Šilutės, Šiaulių–Tauragės keliuose. Šiuose keliuose važiuojamoji dalis buvo platinama iki 4,5–5 m, o vietomis ir iki 6 m pločio. Daug šia linkme dirbo Alytaus, Telšių, Panevėžio, Ukmergės ir kiti kelininkai – lengvojo tipo asfalto juostomis jie sujungė istoriškai susiklosčiusį tankų regiono kelių tinklą, siejantį Varėną,Merkinę, Leipalingį, Seirijus, Druskininkus, Birštoną.

Šiuo pereinamuoju laikotarpiu dar tebevyko ir karo metu sugriautų tiltų atstatymo darbai, buvo ruošiamasi medinius tiltus pakeisti gelžbetoniniais. 1955 m. Lietuvoje buvo 10,1 tūkst. km kietosios dangos kelių, t. y. jie sudarė 28,3 proc. viso kelių ilgio. Kietosios dangos keliai (daugiau kaip 90 proc.) buvo sąjunginės ir respublikinės reikšmės, o vietinės reikšmės kietosios dangos kelių buvo mažai, vyravo gruntkeliai.

1954-1956 m. intensyvesnio eismo keliai buvo rekonstruojami

 1956-1960 m. buvo išasfaltuota apie 1400 km kelių – žymiai daugiau, negu per visą praeitą dešimtį. 1960 m. respublikoje buvo apie 2500 km asfalto plentų, ir tai sudarė 81 proc. viso pagrindinių kelių tinklo. Tai nebuvo tikro asfalto, o tik vadinamieji juodosios dangos keliai. Kaip minėta, tokie keliai buvo įrengiami iš pigaus vietinio žvyro, tiesiog ant kelio sumaišant jį su bitumu ir uždengiant papildomu apsauginiu sluoksniu. Šį kelio dangų įrengimo būdą kelininkai gerai išmoko, ir tai leido gerokai paspartinti Lietuvos kelių rekonstrukcijos tempus. Šiuo laikotarpiu buvo vykdomi Žemaičių plento tarp Kryžkalnio ir Rietavo asfaltavimo darbai.

Kauno–Jurbarko vieškelis iki 1955 m. buvo labai duobėtas ir nelygus. Pavasarį plačiai patvinęs Nemunas daugelyje vietų šį kelią užliedavo. 1956 m. nuo Kauno iki Vilkijos kelias buvo asfaltuotas, o po trejų metų juo jau buvo galima patogiai pasiekti Klaipėdą, gėrintis miškingais Nemuno šlaitais, aukštais piliakalniais.

Lietuvoje iki 1956 m. veikė dvi kelius prižiūrinčios organizacijos. 1956 m. spalio 31 d. įvyko esminė automobilių kelių valdymo reforma. Lietuvos SSR plentų valdyba buvo likviduota, o jos funkcijos perduotos Vyriausiajai kelių valdybai. Tokiu būdu visi sąjunginės ir respublikinės reikšmės keliai atsidūrė vienoje žinyboje ir tapo pavaldūs ministerijai.

Visų pagrindinių kelių valdymo sutelkimas vienoje sistemoje buvo pažangus plentų tiesimo, rekonstravimo ir priežiūros metodas. Iš lygiagrečiai veikusių Plentų valdybos ir Vyriausiosios kelių valdybos kelių eksploatacijos ruožų buvo sudaryti nauji kelių statybos ir eksploatacijos rajonai (KSER). Tokių rajonų iš viso buvo 21, jiems iš naujo buvo paskirstytos buvusių sąjunginių ir respublikinių kelių atkarpos. Prieš reorganizaciją Plentų valdybai priklausė dvi kelių statybos organizacijos – Kaune ir Ukmergėje, o Vyriausiajai kelių valdybai buvo pavaldi Kauno kelių mašinų stotis. Šios organizacijos veikė ir po reorganizacijos. Vyriausioji kelių valdyba tapo pavaldi tiesiogiai Automobilių transporto ir plentų ministrui. Valdybos pagrindinė užduotis buvo prižiūrėti ir tobulinti kelius, pritaikant juos prie nuolat augančio eismo, tiesti naujus kelius, teikti paramą rajonų vietinių kelių skyriams. Šiems tikslams įgyvendinti Valdyboje buvo įsteigtas Gamybinis ir techninis skyrius (viršininkas Leonas Vičas), Vietinių kelių grupė (viršininkas Vaclovas Dambrauskas) bei Vyriausiojo mechaniko skyrius (viršininkas Balys Mikėnas).

Juodosios dangos įrengimas keliuose

Toks kelių organizacijų sujungimas ir valdymo sistemos reorganizacija  atvėrė naujų galimybių tobulinti Lietuvos kelių tinklą. Be esamų plentų rekonstrukcijos buvo numatyta imtis ir naujų aukščiausios klasės automagistralių tiesimo, tam tik iš dalies panaudojant esamas kelių trasas. Atsirado techninių naujovių ir dangų tobulinimo srityje.

Svarbesnės reikšmės vietiniai keliai liko rajonų vykdomųjų komitetų kelių skyrių žinioje, o kiti buvo perduoti tų kolūkių, valstybinių ūkių ir įmonių bei organizacijų priklausomybei, kurių teritorijose jie buvo. Vietinės reikšmės automobilių kelių priežiūra ir remontas iki 1959 m. buvo atliekamas valstybinio biudžeto lėšomis ir taikant kaimo gyventojams prievolę taisyti ir tiesti kelius.

1959 m. siekiant pagerinti vietinės reikšmės kelių tiesimą ir remontą nustatyta nauja įmonių ir kitų organizacijų telkimo tvarka ir finansavimas. Vienas finansavimo šaltinis buvo rajono kelių fondas, sudarytas iš kolūkių, valstybinių ūkių ir kitų organizacijų pajamų (1 proc.), kitas šaltinis – centralizuotas kelių fondas, kurį sudarė lėšos iš pramonės gaminamos produkcijos (0,2 proc.), tiekimo organizacijų pajamų (0,1 proc.), valstybinių prekybos organizacijų pajamų (0,15 proc.). Trečias šaltinis buvo biudžeto lėšos. Ekonomiškai sutvirtėję ūkiai galėjo daugiau lėšų skirti žinybinių kelių tiesimui ir priežiūrai, taip pat daugiau finansiškai remti vietinių kelių tinklą. 1959 m. rangos darbai buvo pavesti atlikti rajoninėms kelių organizacijoms.

Pirmoji Lietuvoje asfaltbetonio maišyklė G-1, gauta iš Estijos, 1951 m. sumontuota Vilniuje Kirtimų bazėje, ir 1954 m. pagamintas pirmasis asfaltbetonio mišinys. 1960 m. juodosioms dangoms įrengti pradėtas naudoti asfaltbetonis, Kauno autokelių nestandartinių įrengimų gamykloje įsisavinta maišyklių G-1M gamyba; jų pagaminta per 70.

Viena iš jų išsaugota kaip kelių technikos paveldas Šalčininkų kelių tarnybos Jašiūnų bazėje. Vėliau buvo gauta importinių maišyklių, jas naudojant gerokai paspartėjo kelių tiesimas, pagerėjo darbų kokybė.

Tokia juodoji danga, vietomis sutvirtinus pagrindus, sušvelninus kelio profilį bei posūkius, maišymo kelyje metodu įrengta Vilniaus-Kauno, Kauno-Klaipėdos (senajame Žemaičių plente), Cinkiškio-Kėdainių, Vilniaus-Ukmergės-Panevėžio ir kituose keliuose.

 (Bus daugiau)

Related posts